13 февраля (по новому стилю) 1842 года Николай I подписывает указ о начале работ по возведению железной дороги между Петербургом и Москвой. И хотя “чугунка” в России к тому времени уже существовала, именно с этого момента отсчитывают начало железнодорожной эры в нашей стране. Дата и вправду знаковая, тем более что поезд в российском сознании - это все же несколько больше, чем просто средство передвижения...
В начале ноября 1851 года московскую и петербургскую публику ждало большое событие - две столицы, новую и старую, связала железная дорога, строившаяся под чутким руководством графа Петра Клейнмихеля, главноуправляющего путями сообщения империи. Позади - без малого десять лет (указ о начале работ был подписан императором в феврале 1842 года) строительства и долгих споров о целесообразности этого дорогостоящего проекта.
Масштабы вложенного труда впечатляют: шестьсот с лишним верст - это самая длинная из железных дорог, существовавших на тот момент в мире. В России она была уже не первой - еще в конце тридцатых из Петербурга в Царское Село проведена ветка длиной в двадцать пять верст, а в 1848 году в Царстве Польском, бывшем тогда в составе империи, было завершено строительство магистрали от Варшавы в сторону австрийской границы и далее на Вену. Ну а на уральских заводах “чугунку” с паровой тягой использовали и того раньше.
Но факт остается фактом - отныне добраться с берегов Невы до берегов Москвы-реки можно менее чем за сутки. Раньше, едучи в дилижансе или на “почтовых” - то есть меняя лошадей на каждой станции и платя “прогонные”, укладывались в лучшем случае в двое суток. А ведь шоссейная дорога, построенная к 1833 году между столицами, считалась образцовой, здесь не было ни ухабов, ни распутицы, а дорожные службы и станции работали как часы. Говорят, сам Николай Павлович однажды пролетел эти шестьсот с лишним верст менее чем за сорок часов. Но император - это император, ему лошадей на станции ждать не придется...
“...В два пути железных шины,
По путям летят машины,
Не на паре - на парах.
Посмотреть - так, слово, страх.
Деньги лишь отдал на месте -
Поглядишь, и верст за двести
Очутился ты как раз...”
(Лубок 1850-х годов)
Деньги, правда, требовались немалые - в вагоне 3-го класса проезд на голых лавках стоил семь рублей, а цена за билет первого класса была уже почти двадцать. Впрочем, место в дилижансе стоило дороже. За меньшие деньги можно было приобрести место в открытой тележке или грузовом вагоне. Холодно, конечно, особенно поздней осенью и зимой, - но поначалу не отапливались даже вагоны первого класса. И, конечно, довольно безрадостная перспектива, если неотапливаемый вагон встанет в чистом поле часов этак на десять из-за снежных заносов. Такое случалось - и все-таки новомодный транспорт пользовался большим спросом.
“...Ну уж дивная лошадка!
Богатырская повадка,
Тащит тысячу пудов,
Словно как вязанку дров;
Самодвижно, самокатно
И пользительно приятно.
Конь стоит ли - все пыхтит,
Фыркнет искрами и паром,
Закипит вдруг самоваром,
Не качает, не трясет,
Словно вихрем понесет.
Отчего сильна лошадка?
Что за дивная загадка?
Оттого он силен, пес -
Ест дрова, а не овес!”
А сколь хороши “пассажирские здания” на дороге, особенно похожие друг на друга как две капли воды близнецы по проекту императорского любимца Константина Тона - один, в Петербурге, вырос у пересечения Невского проспекта с ныне не существующим Лиговским каналом. Второй, с другого конца полотна, - на дальней окраине Москвы, на Каланчевском поле. Башни с часами, интерьеры, буфеты - те, у кого не было денег или надобности ехать, ходили сюда как на экскурсию.
“Как у Красных ворот,
Что налево поворот,
Место чудо просветилось;
Там диковинка явилась,
Там на месте на пустом
Вырос вдруг огромный дом
По державной воле царской.
Дом возрос чудесной, барской.
Башня на дому стоит,
Каждый час звенит-гудит
Самозвон замысловатый...”
К удивлению заезжих иностранцев, к станциям быстро прилипло, казалось бы, неподходящее название - “вокзалы”. Вообще-то Вокзалом, вернее, Воксхоллом, называлась местность под Лондоном, которую облюбовали для загородных увеселений состоятельные жители британской столицы. Место было настолько популярным, что “воксалами” стали называть павильоны для балов и концертов по всей Европе. И надо же так случиться, что одна из первых железнодорожных станций в России - в Павловске, на Царскосельской железной дороге, по совместительству и являлась таким “воксалом”. А потом так и повелось...
Популярность “чугунки” превзошла ожидания - в одном только 1852 году дорога перевезла 730 тысяч человек. А ведь в тридцатые годы скептики утверждали, что в год пассажиров будет не более восьми тысяч.
“Но русские вьюги, - писал еще в 1830-х годах автор “Журнала общеполезных сведений”, представившийся “простым мужиком”, - сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!”
И хотя прогнозы скептиков не оправдались (а за многими из них стояли вполне реальные интересы людей, контролировавших, скажем, речные перевозки - основной способ транспортировки грузов “дожелезнодорожной эпохи”), “чугунка” долгое время не могла окупиться - дорога обошлась казне в астрономическую сумму - 100 миллионов рублей.
“При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, - пишут сдержанные в оценках Брокгауз и Ефрон, - указанную цену все-таки следует признать очень высокой”.
Впрочем, эта болезнь - умудряться возводить самые дорогие в мире дороги и проводить самые дорогие Олимпиады - нам, к сожалению, известна и поныне.
Стоимость, скорее всего, была далеко не последним аргументом в решении, по какому направлению прокладывать дорогу - “по азимуту” или, сделав крюк, завести ее в Новгород. Точку в дискуссии поставил сам Николай I, повелевший, в конце концов, вести дорогу прямо.
“Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется”. Под “выгодами” император имел в виду речное сообщение и проходившее мимо Новгорода новопостроенное Московско-Петербургское шоссе.
Отсюда и выросла легенда, будто Николай попросту взял линейку и прочертил линию будущей дороги по ней. Только вот в одном месте под карандаш попался высочайший палец - и получился изгиб... А инженеры-проектировщики и чиновники, заведующие путями сообщения, сочли за лучшее не спорить.
До начала 2000-х годов в районе станции Веребье под Малой Вишерой трасса действительно делала короткий, но резкий выгиб - с высоты птичьего полета это и вправду было похоже на “след от пальца”. Совсем недавно дорогу здесь спрямили - очевидно, в преддверии пуска между столицами “Сапсанов”.
Только вот палец Николая к этому выгибу, который более известен под названием “Веребьинский обход”, не имеет никакого отношения. Изгиб дороги появился через много лет после того, как она была пущена в эксплуатацию. Первоначально - как и теперь - поезда здесь шли прямо.
Зачем же потребовалось сооружать лишние и дорогостоящие километры железнодорожного полотна?
“При отсутствии сколь-нибудь годных карт и при местности, на 9/10 покрытой сплошными лесами, не было никакой возможности, даже в частностях, ориентироваться обзором места, хотя бы с отдаленных возвышенных пунктов. При подобных условиях, конечно, не могло быть больших и трудных работ в разных частях установленной наконец линии”.
(“Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 - 1851 - 1901 гг.”. Краткий исторический очерк, Санкт-Петербург, 1901 г.)
Дело в том, что здесь, в районе Валдайской возвышенности, находилось одно из самых проблемных мест на всем протяжении пути от Петербурга до Москвы - из-за рельефа местности дорогу пришлось класть под серьезным уклоном в 8‰ - притом, что нигде более этот показатель не превышал 5‰. Вдобавок дорога прошла напрямую через крутой и глубокий овраг реки Веребьи - строителям пришлось сооружать девятипролетный мост длиной более чем в полкилометра и высотой в полсотни метров - опять же, с сохранением уклона, который в общей сложности растянулся на без малого два десятка верст.
Однако не слишком мощные локомотивы середины позапрошлого столетия, в случае, если состав шел тяжелогруженым, не справлялись с этим уклоном - приходилось либо рассоединять составы, либо цеплять к поездам дополнительный паровоз.
Кстати, на этом самом подъеме, как рассказывают (впрочем, на правах анекдота), произошел конфуз и во время инспекции свежепостроенной дороги самим монархом. Расторопные путейцы, ожидая прибытия царского поезда, заметили, что пути успели заржаветь - стройка-то шла много лет. Но как быть? Решили проблему традиционным для наших широт способом - рельсы перед проездом императорского состава... покрасили. Вязкая краска вкупе с труднопреодолимым подъемом сделала свое дело - и царский поезд в самый ответственный момент встал. К слову, на постаменте памятника Николаю I, который чудом перестоял все революционные бури на площади у Исаакиевского собора, есть панно - император со свитой стоит, выйдя из поезда, как раз на фоне того самого Веребьинского моста...
А вскоре после открытия полноценного сквозного движения по дороге здесь случилась уже совершенно неанекдотичная трагедия: 12 февраля 1852 года несколько товарных вагонов, стоявших на станции Веребье, под собственной тяжестью двинулись вниз под уклон - и столкнулись со встречным составом. Катастрофа унесла жизни пяти человек.
Однако решились пустить дорогу в объезд только в 1870-х годах. Работы длились несколько лет - и в итоге, удлинив путь, удалось уклон довести до более приемлемого показателя в 0,06‰. Сам же Веребьинский овраг стал местом паломничества любителей железнодорожной истории. А теперь, когда “веребьинский обход” разобрали, быки старого моста (второго, построенного в 1860-х годах; первоначальный, деревянный, не сохранился) можно видеть прямо из окна поезда.
Вряд ли среди нас, вскормленных советско-российской школой, найдется кто-нибудь, не помнящий “Железной дороги” Некрасова с ее макабрическими видениями:
“Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные...
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. “В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!”
Вокруг строительства дороги - отчасти благодаря и Николаю Алексеевичу - ходит немало страшных историй, которые, естественно, не вполне безосновательны.
“Стройка века”, каковой, безо всякого сомнения, была Николаевская дорога, проходила в весьма тяжелых условиях. Значительная часть земляных работ - а объемы их за почти десятилетний срок строительства можно себе представить - проводилась по большей части вручную, лишь кое-где к делу были пристроены новомодные “паровые землекопы” - закупленные за границей экскаваторы. Добавить сюда ненормированный рабочий день - попробуйте потолкать 16 часов в день тачку, в которой, согласно нормативам 1843 года, нужно было перевозить за раз до шести пудов... Чрезмерные нагрузки, дурные климатические условия - та же Новгородчина славится своими болотами; неустроенный быт в землянках, скученность и антисанитария - все это приводило к вспышкам болезней - тифа, цинги и других не менее летальных в тех условиях хворей. В одно лето на строительстве от эпидемий погибло около шести тысяч человек.
Тем не менее стоит помнить, что подобные вещи происходили отнюдь не только в клейнмихелевом хозяйстве.
“Современники не отрицают, что между рабочими господствовали тиф и лихорадка, в особенности на возвышенных и открытых местах, где рабочих продувало ветром, - пишут авторы уже цитированного выше очерка “Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги”. - Однако смертность была относительно не так значительна, и число жертв не превосходило числа их при других больших земляных работах”.
Болезни на стройке забирали не только крестьян-землекопов. В 1846 году, например, после осмотра лазаретов заразился тифом и умер генерал-майор князь Эспер Белосельский-Белозерский.
Однако поток рабочих на строительство не иссякал - шли как крепостные, отпущенные помещиками “на оброк” (в этом случае договор подряда заключался не с ними, а с владельцами), так и государственные крестьяне. Но здесь настоящим бичом стал беспредел подрядчиков.
Подрядом занималось непосредственно ведомство Клейнмихеля - оно работало с крупными подрядчиками, которые, в свою очередь, щедрою рукою раздавали субподряды - цепочки такого рода могли выстраиваться длинные, и злоупотреблений и обмана на строительстве, конечно, хватало. Тем более что у инженеров и начальников строительства попросту не было полномочий контролировать взаимоотношения подрядчиков с крестьянскими артелями.
“Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, - вспоминал Петр Мельников, один из авторов проекта и руководителей строительства дороги, впоследствии первый министр путей сообщения в России, - но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения”.
Так или иначе, дорога была - с жертвами и злоупотреблениями - закончена.
И все-таки железнодорожная эра началась в России слишком поздно. Это показала разгоревшаяся Крымская война, поражение в которой не в последнюю очередь было связано с плачевной ситуацией с путями сообщения в огромной стране.
Новые власти сделали из этого урока правильные выводы: в 1860-х годах строительство железных дорог разворачивается полным ходом. В 1862 году открывается свыше 1000 верст пути. Для сравнения: в 1851 году, в год открытия сквозного движения по Николаевской дороге, этот показатель был равен 469 верстам.
“К 1 января 1893 г. в России состояло в эксплуатации Ж. дорог общего пользования 30 983 версты; из них: в Европейской России - 27 814 верст, в Великом княжестве Финляндском - 1826 верст, в Азиатской России (Закаспийская ж. д.) - 1343 версты”.
(Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона)
А самые масштабные железнодорожные проекты пришлись уже на царствование последнего императора. В 1901 году был закончен “Великий сибирский путь” - Транссибирская магистраль, привязавшая, наконец, к России Приморье; в 1906 году была введена в строй 2000-километровая магистраль от Оренбурга до Ташкента...
Собственно, и сейчас нам еще строить и строить - вне железнодорожной сети остаются целые регионы страны. На стадии проекта остается строительство ветки Курагино-Кызыл (республика Тува); в Якутии доехать с “Большой земли” на поезде можно только до Нерюнгри в южной части республики.
И все-таки мы, пожалуй, остаемся одной из самых “железнодорожных” наций мира - даже сейчас, когда во многих странах этот вид транспорта начинает деградировать и отмирать. Где еще проезд в поезде превращается в настоящее действо, как не в стране, где можно свыше недели ехать в один конец? Собственно, многие иностранцы специально стремятся на тот же Транссиб, чтобы вкусить не только отечественных расстояний, но и “настоящей атмосферы русского плацкарта”...
Да только это уже другая история.