Для нормального функционирования пригородного железнодорожного транспорта в России не хватает законодательной базы и денег в регионах. Но если закон, пусть и несовершенный, скоро будет принят, то откуда взять финансы, по-прежнему неясно. Это следует из рассуждений экспертов в ходе круглого стола “Проблемы пригородных перевозок на железнодорожном транспорте”.
Вердикт всех экспертов, собравшихся на круглом столе “Проблемы пригородных перевозок на железнодорожном транспорте”, был предельно прост: во всем виноваты регионы.
Руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов даже уточнил, на сколько именно регионы виноваты: субъекты Федерации задолжали пассажирским компаниям 38 млрд рублей, и лишь 18 регионов расплачиваются с пассажирскими пригородными компаниями полностью. В качестве особо “злостных” нарушителей финансовой дисциплины были названы Орловская и Тульская области. А в Орловской области губернатор и вовсе публично заявил, что область не в состоянии оплачивать существование пригородного железнодорожного транспорта, потому что тогда придется изымать на это средства, предназначенные на социальные расходы.
По мнению Колташова, для решения проблемы пригородных электричек нужны две составляющие: принятие закона о развитии пригородного сообщения (раз уж никакие другие документы не эффективны) и повышение ответственности регионов. “Нужна конструктивная инициатива со стороны региона”, - заявил эксперт. Впрочем, непонятно, зачем регионам проявлять эту “конструктивную инициативу”, если они откровенно говорят, что им она невыгодна.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян согласен с тем, что необходимо принятие закона о пригородном железнодорожном транспорте:
- В мае прошлого года была принята концепция развития пригородного железнодорожного транспорта. В соответствии с этой концепцией федеральный центр (а именно Минтранс) должен разработать методические рекомендации по формированию региональных программ. Регионы должны разработать свои долгосрочные программы. Или отказаться от такой программы совсем, но обосновать свой отказ. А пригородные пассажирские компании должны обеспечить реализацию программ и планировать свои инвестиционные программы по согласованию с субъектом. Концепция должна была быть реализована до конца прошлого года. Но до сих пор не сделано ничего, так как Минтранс должен разработать рекомендации после появления закона. А закона нет.
А вот первый заместитель председателя комитета ГД по вопросам собственности Валерий Селезнев весьма прохладно относится к принятию будущего закона:
- Законопроект находится на согласовании у заместителя председателя правительства Аркадия Дворковича. Этот документ, конечно, хорошо отражает сложившуюся ситуацию. Но не предлагает никакого решения проблем. Однако, несмотря на это, я считаю, что закон нужно принять. Просто для того, чтобы вместо сложной законодательной базы появился один понятный закон. А потом уже в этот закон можно будет внести поправки.
Впрочем, споры о законодательной базе уводят в сторону от решения основной проблемы пригородного железнодорожного сообщения, а именно: у регионов нет денег. Эксперты, конечно, сослались на то, что у нас поступления от продажи билетов составляют аж 50% от необходимых расходов на “пригород”. А во всем остальном мире, дескать, всего около 30%. Получается, российские электрички более рентабельны и требуют меньших дотаций. Но откуда регионам взять деньги? Тут предложение было лишь у Василия Колташова:
- Только ОАО “РЖД” ежегодно платит в бюджеты субъектов около 40 млрд рублей налогов. К тому же есть и субсидии из федерального бюджета. Логично было бы, если бы эти средства направляли на организацию пригородного движения.
То есть было предложено не найти источник средств, а просто перераспределить имеющиеся. А значит - отнять их у социальной сферы.
В России действует 26 пассажирских пригородных компаний. Согласно законодательству право регулировать тарифы на пригородные перевозки предоставлено субъектам Федерации. Соответственно, на субъекты РФ возложена и обязанность компенсировать выпадающие доходы пассажирским пригородным компаниям, если тарифы не обеспечивают рентабельность перевозок.
С 2010 года федеральный бюджет должен компенсировать регионам 95% расходов на льготные перевозки студентов и школьников. Федеральный бюджет субсидирует инфраструктурные услуги ОАО “РЖД” при перевозках пассажиров в пригородном сообщении (в 2011 - 2012 - по 25 млрд руб.). Такие же субсидии (по 25 млрд руб.) заложены и в инвестпрограмме РЖД на 2014 - 2016 годы. Впрочем, согласно пояснительной записке к инвестпрограмме, субсидии не покрывают всех затрат на организацию пригородных перевозок.