Оказавшись на чужбине, все те, кто не принял революцию 1917 года, попали в новый для себя мир. Их прошлое, титулы и даже знания и навыки имели значение только в среде своих же, но не они принимали решение о приеме на работу. Бывшие офицеры и генералы, графы и князья и даже их жены осваивали для себя новый мир тяжелого труда, полуголодной жизни, тесноты и бесправия. Со временем таксисты-белогвардейцы стали заметной частью парижской жизни. Социальная активность и желание лучшей доли заставили их объединиться в два - по политическим симпатиям - профсоюза.
На фото: карикатура на русского таксиста на обложке еженедельного эмигрантского журнала “Иллюстрированная Россия”
В Париж после Гражданской войны русские попадали самыми разными путями. Кто-то - через Константинополь, а потом Галлиполи, Тунис или Болгарию. Кто-то - северным путем, из Петрограда, возможно, с задержкой на какое-то время в Берлине. С первого взгляда эмиграция первой волны - сплошь бывшие дворяне, офицеры-белогвардейцы (собственно, по этому первому взгляду французы и окрестили всех русских, приехавших в 1920-е годы, “белыми русскими”) и творческая элита.
Вынесенные на гребень волны Дягилев и Юсуповы, Бердяев и Бунин, Мережковский и Гиппиус, Шагал и Сутин - единицы, чья жизнь на чужбине тоже не была безоблачной. Но гораздо больше было тех, чьи судьбы заурядны для первой волны эмиграции: эти люди вынуждены были работать на шахтах и заводах, открывать свои маленькие кафе, брассери, рестораны (иногда и большие), эксплуатировать русский дух, брать клиентов экзотикой и подчеркивать свою русскость, доводя ее чуть ли не до пародии. Были и те, кто шел работать в набирающее популярность такси: русский князь - шофер такси надолго стал персонажем парижского городского фольклора.
В 1931 году образ был “увековечен” в бульварном романе Макса дю Вьюзи (псевдоним Альфонсины Зефирин Вавасер) под названием “Джон, русский шофер”. Сей “вокзальный” роман, конечно, не обессмертил образ русского таксиста на парижских улицах. Скорее он говорит о том, что между мировыми войнами этот образ был весьма популярен.
В столице Франции в “безумные годы” между мировыми войнами, к 1930-м годам, работало примерно три-четыре тысячи русских таксистов. После Второй мировой войны их количество ополовинилось: кто-то погиб, участвуя в движении Сопротивления, кто-то вернулся на родину и попал в ГУЛАГ (как герой Сопротивления Игорь Кривошеин). А кто-то благодаря Сопротивлению смог найти работу получше. Так, Николай Воронцов, будучи кадетом в Ростове-на-Дону, был эвакуирован англичанами в Исмаилию, там окончил школу, получил военное образование и выучил английский. Спустя двадцать лет, после войны, это позволило ему получить работу в американских компаниях и наконец в посольстве США в Париже и бросить работу таксистом: в посольстве лучше платили.
Типичный трудовой путь эмигранта (но отнюдь не единственный) начинался с вербовки на производство - на завод или добывающее предприятие. Часто это было условием пропуска во Францию: опасная работа в жутких условиях (не только труда, но и проживания), с графиком, который, можно сказать лишь слегка преувеличивая, “не оставлял шансов на выживание”. Как только заканчивался срок контракта, те, кто еще не потерял последнюю надежду, бросали эту каторгу и ехали в Париж.
Работа в парижском такси не сильно отличалась от работы таксистом в любой другой стране, где не пытались строить коммунизм. Зарплаты у таксиста до 1938 года не было - он брал автомобиль в аренду, в 1920-е годы это стоило порядка 60 франков в день. (Для сравнения: килограмм хлеба стоил 1,13 франка, мяса - 14,6 франка, дюжина яиц - 7,5 франка, литр молока - 1 франк, а месячная зарплата домработницы была 300 франков.) Горючее тоже оплачивал водитель. Хозяин гаража за свой счет ремонтировал автомобиль и оплачивал страховку. Зато таксист был волен выбирать рабочие часы, и от него самого во многом зависело, сколько он заработает. В отличие от советского таксиста, который в городском фольклоре “химичит” со счетчиком и все время едет в парк, потому что у него есть зарплата и, вероятно, нет желания “срубить левую деньгу”, парижский таксист не мог позволить себе прохлаждаться на работе. Ездили шоферы посменно, и прежде чем сдать автомобиль коллеге, машину нужно было помыть, проверить и заправить.
В профессию таксиста надо было еще прийти. Для русского эмигранта 1920-х годов извоз - неплохая доля. Нужен был стартовый капитал, вид на жительство и разрешение на работу. Нужно было сдать экзамен на знание города и получить права, так что бывшему кадровому военному (который, вероятно, уже умел водить) было несколько проще, чем вчерашнему юнкеру или кадету. Более того, права нужно было обновлять каждые два года, а для этого требовалось пройти медобследование. Тут нельзя не вспомнить одного из долгожителей русского отряда парижского такси, который ушел на заслуженный отдых в возрасте 92 лет, в 1970-х годах.
Наконец, когда все формальности были позади, оставалась одна задача - найти таксомоторную компанию. Конкуренция среди гаражей была высока, и в стремлении произвести благоприятное впечатление на клиентов владельцы предъявляли высокие требования к водителям. Поскольку работать в парижское такси шли в основном офицеры и солдаты Добровольческой армии, со средним и даже высшим образованием, не чуждые хотя бы дисциплины, а то и хороших манер, то русские водители снискали себе уважение среди владельцев гаражей.
Какие-то реалии работы шофера такси живы до сих пор. Ночью тариф дороже (тогда - двойной), частые и короткие маршруты, если повезет с чаевыми, выгоднее путешествий из конца в конец города.
Все свидетельства сходятся на том, что русских таксистов уважали за честность. Забытые вещи они либо возвращали сразу хозяевам, если замечали, что после поездки в салоне что-то осталось, или на вещах был указан адрес. Либо ехали на улицу де Морийон, где располагалось Бюро забытых вещей. Здесь приходилось иметь дело с французской бюрократией (не менее мифологичной среди иностранцев, чем “русский граф - шофер такси” - среди французов) - заполнять изрядное количество деклараций.
Постепенно начинала работать взаимовыручка. Подтягивали своих из чувства справедливости, землячества, оттого, что в одном полку служили, да и мало ли что еще объединяло эмигрантов за три тысячи верст от родины. В Париже русская диаспора была многочисленна и социально активна. В скором времени были организованы курсы вождения, издавались даже учебники на русском языке.
Русские таксисты объединились в два профсоюза. Первый - Объединенный союз русских шоферов, созданный в 1926 году и занимавший в политическом отношении более правую позицию. И Ассоциация шоферов и рабочих автозаводов, организованная несколько позже, как альтернатива с левым уклоном. В двух профсоюзах состояло 3156 русских шоферов из Парижа и пригородов (в столице работал 1481 человек).
При создании первого профсоюза сыграло положительную роль происхождение и образование “белых русских”. Председателем профсоюза стал бывший прокурор, а его замом - бывший адвокат. Генеральным секретарем профсоюза был избран бывший следователь, а его помощником - бывший офицер, капитан Добровольческой армии, казначеем был бывший нотариус, а помогал ему бывший полковник. Они проводили свои заседания в русском ресторане “Якорь” на улице Фондари в “русском” 15-м округе Парижа. Ни в одном исследовании свидетельств не приводится, но имеет право на жизнь мнение, что этот профсоюз был близок к Русскому общевоинскому союзу, которым до 1930 года руководил преемник барона Петра Врангеля генерал Александр Кутепов. В пользу этого говорит близость политической ориентации профсоюза и РОВС, а также то, что немало таксистов были в прошлом солдатами и офицерами Добровольческой армии. Однако похищение и смерть Кутепова в 1930 году на деятельности профсоюза никак не сказались.
Сам профсоюз отрицал какую-либо политизированность: “Не хотим вступать в коммунистические или прочие организации, призывающие к классовой войне. Объединенный союз - это профессиональная организация со своим юристом, комиссией по спорным вопросам, адвокатом и врачом”. Профсоюз помогал приобщиться к профессии новым желающим и открыл курсы повышения квалификации.
Ассоциация шоферов и рабочих автозаводов каждый день в мае проводит День русского шофера. Основной его задачей, помимо сплочения, был сбор средств на социальные нужды. Для детей и взрослых Ассоциация устраивала новогодние елки и балы - в 1932 году на шоферском балу пел даже Александр Вертинский.
Объединение в одном профсоюзе таксистов и рабочих автозаводов не должно смущать - на заводах Renault и Citroen работало немало выходцев из России, некоторым даже удалось сделать достойную карьеру.
Кроме этих двух профсоюзов в Объединенном профсоюзе шоферов существовала русская секция, выпускавшая собственный ежемесячник под названием “Русский шофер”. Первый номер этой газеты, издававшейся, разумеется, на русском языке, вышел в 1928 году под началом главного редактора Ф.И. Верисотского. В ежемесячнике помимо важной профсоюзной информации, статей о налогах, социальной политике и технических советов публиковалась и русская эмигрантская литература: Борис Зайцев и Александр Куприн, Иван Бунин и Ирина Одоевцева.
Экономика Франции между мировыми войнами отнюдь не была стабильной. Курс франка был неровен по отношению к тому же фунту стерлингов, и это вкупе с активностью общественной жизни влияло на заработки таксистов: в хороший год во время выставок или политических событий выручка росла. А вот, например, период 1934 - 1936 годов был очень тяжелым. В 1935 году состоялась большая забастовка парижских таксистов, которые требовали гарантированной минимальной зарплаты. В 1936 году премьер-министром Франции стал Леон Блюм - при нем цены снизились, был введен оплачиваемый отпуск для рабочих, 40-часовая рабочая неделя. И, что еще важнее при разговоре о русских таксистах, иностранные рабочие были уравнены в правах с французами. Для них даже была создана специальная секция во Всеобщей конфедерации труда (CGT).
Но положение таксистов существенно улучшилось только в 1938 году. Тогда владельцы гаражей подписали соглашения с водителями, те получили право на минимальный заработок и часть выручки, но при условии выполнения оговоренной нормы. С 1938 года пассажиров позволяется сажать в машину только в пределах 50 метров от стоянки.
Постепенно складывается межкорпоративная солидарность: водители такси сговариваются с ночными посыльными, портье ресторанов и отелей, которые платят долю за каждого привезенного гостя.
Что касается положения “бывших людей”, то “графство”, “княжество” и прочая голубизна кровей и белизна костей имели значение только для “своих”, да и то не всякий раз. Французам же если и было дело до того, что перед ними - русский дворянин, то только в том смысле, что это просто интересно и экстравагантно: вчерашний граф везет домой из ресторана, где вчерашний князь подавал русский борщ.
Профессия таксиста давала волю - если не поближе к кухне, то уж точно подальше от начальства, сам себе хозяин. В ночную смену можно было завязать самые разные знакомства. Например, Евгений Пашутинский, дядя автора одной из книг о жизни русской эмиграции в Париже, был близким другом скандально известного писателя Генри Миллера.
Среди водителей такси было немало тех, чей потенциал был гораздо выше. Знаменитый писатель русского зарубежья Гайто (Георгий) Газданов вынужден был крутить баранку с 1928 до 1952 года. В 1941 году он написал роман “Ночные дороги” - это литературное произведение обессмертило русского парижского таксиста. “Ночные дороги” - монолог таксиста, перед которым раскинулся ночной Париж во всей своей неоднозначности, как на фотографиях его современника, выходца из Турции журналиста Брассаи. Это “мрачная поэзия человеческого падения”.
Князь Зурабишвили, доктор философии, работал таксистом, прежде чем нашел более подходящую себе должность переводчика корреспонденции у торговца зерном. Александр Градов, бывший военный атташе российского посольства в Париже, говоривший на пяти языках, тоже крутил баранку - французы только после его смерти почтут память Градова присутствием министров на похоронах. Князь Юрий Алексеевич Ширинский-Шихматов, сын обер-прокурора Священного синода, штабс-ротмистр лейб-гвардейского гусарского полка, по ночам между поездками читал в свете ночного фонаря, положив книгу на руль: публицистическую деятельность надо было поддерживать финансово. Он погиб в Освенциме. Есть сведения, что и Александр Львович Казем-бек, воинственный лидер движения “младороссов”, так подпортивший себе историческую репутацию симпатиями к фашизму, тоже подрабатывал извозом - пока не вернулся в 1957 году на родину, где получил работу в возрожденном Московском патриархате.
В Париже число таксомоторов не росло год от года. В 1920 году насчитывалось 8400 машин, и пик численности пришелся на 1931 год, когда количество автомобилей такси дошло до 20 тысяч. Дальше оно будет снижаться: уже в 1936 году их будет 14 тысяч, а в 1940-м - всего 10 тысяч. Но при этом число русских таксистов за десятилетие, с 1926 по 1936 год, удвоилось. Такое засилье мигрантов не располагало к ним французских коллег, многие из которых были бывшими кучерами, родом из деревень и, судя по воспоминаниям современников, не отличались безупречными манерами.
Одной из крупнейших таксомоторных компаний того времени была существующая и поныне G7. Кстати, компания способствовала подъему фирмы Renault, разместив заказ на 250 автомобилей Renault Type AG1 еще в 1905 году. И хотя после этого парк автомобилей G7 пополнялся, кузов ландо с открытым водительским сиденьем еще долго был проклятием таксистов в плохую погоду.
Между прочим, на том же заводе Renault в соседнем с Парижем Бийанкуре трудилось немало русских эмигрантов (от этого Бийанкур даже прозвали Бийанкурском). Отношение к ним со стороны коллег-рабочих было не очень хорошим, потому что, будучи во Франции на “птичьих правах”, они не разделяли социальную и политическую активность более уверенных в своем положении французов. Из-за этого русские рабочие слыли штрейкбрехерами, поскольку участвовать в забастовках было совсем не в их интересах.
Подливали масла в огонь и французские коммунисты, коих немало было в рабочей среде, и они, конечно, не испытывали никакого сочувствия к “бывшим людям”. Так что порой выяснение отношений между лояльными начальству русскими и французами-забастовщиками доходило до рукоприкладства, но это уже совсем другая история.