Российским авиакомпаниям грозит дефицит летного состава

Фото: Ян Линн / ТАСС

ОТКРЫТОЕ НЕБО

Росавиация запросила от авиакомпаний информацию о количестве пилотов, уволившихся из-за перехода на работу за границу в период с 1 января 2015 по 1 июня 2017 года. По сообщениям СМИ, устроились на работу в азиатские страны более 300 командиров воздушных судов, еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства. Президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов в комментарии “Солидарности” сказал, что профсоюз еще с 2015 года говорил о существовании такой угрозы. Основная причина оттока, по его мнению, носит экономический характер: в странах Азии государством созданы условия, благоприятствующие привлечению иностранного летного состава, чего нет в России.

- Отсутствует индексация, в “Аэрофлоте” к тому же очень нехороший климат. По данным рекрутинговой компании “Авиаперсонал”, лидер рынка “Аэрофлот”, находясь на первых местах по карьерному росту и зарплатам, - лишь на девятом по климату в компании. Азиатский рынок огромный, летчиков надо много. Компания “Боинг” делала расчеты мировых потребностей в самолетах и летном персонале на ближайшие годы. Так вот, Китай нуждается в сотне тысяч пилотов. И не только Китай. Эмираты развиваются, Вьетнам, Малайзия, Корея. В России же всего 16 тысяч летчиков гражданской авиации, - отметил Дельдюжов.

Как рассказал гендиректор “Аэрофлота” Виталий Савельев в кулуарах ПМЭФ-2017, компания испытывает дефицит российских КВС. Он подтвердил: “Пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в полтора-два раза выше”.

В КНР в 2016 году насчитывалось 50,5 тыс. пилотов, из них - 25,2 тыс. коммерческих. По данным компании “Боинг”, в ближайшие 20 лет авиаперевозчики КНР будут нанимать по 5,5 тыс. пилотов в год - 111 тыс. человек к 2035 году. В 2016 году в стране было 59 авиакомпаний и 218 аэропортов, их перевозки выросли на 12%, до 488 млн пассажиров. Всего через аэропорты КНР прошло более 1 млрд человек. Квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тыс. долларов в месяц.

По мнению представителя профсоюза, изменить ситуацию может только увеличение выплат отечественным пилотам. Примечательно, что “Аэрофлот” отреагировал на проблему, заявив о внедрении стимулирующих единоразовых выплат для впервые трудоустраивающихся пилотов. Так, командир воздушного судна может рассчитывать на 650 тыс., а второй пилот - на 350 тыс. рублей. При этом сотрудник, получивший эти деньги, обязан отработать в компании не менее двух лет. В случае досрочного расторжения трудового договора ему придется возместить средства пропорционально неотработанному времени.

В конце 2015 года проблема дефицита пилотов в российских компаниях, казалось, разрешилась благодаря банкротству “Трансаэро”: на рынке труда одномоментно оказались сотни пилотов. Но свободных летчиков почти сразу стали привлекать азиатские перевозчики. Конкурентоспособность отечественного рынка труда пострадала от девальвации российской валюты: долларовый эквивалент зарплаты пилотов снизился примерно с 15 - 10 тыс. долларов в месяц до 4 - 7 тыс. В это же время в Китае, например, российским командирам воздушных судов предлагают зарплату в 20 - 25 тыс. долларов в месяц.

Но не только величина зарплаты заставляет российских пилотов переходить в зарубежные авиакомпании. Член президиума профсоюза летного состава России, председатель профкома авиакомпании “Россия” Игорь Морозов в беседе с корреспондентом “Солидарности” отметил, что в Китае для пилотов создают более комфортные условия работы.

- Те пилоты, кто подходит по уровню квалификации и состоянию здоровья для работы в авиакомпаниях Китая и Вьетнама, конечно же, уходят. Ну кто откажется получать миллион вместо 250 тысяч? Причем график работы гораздо удобнее: можно месяц работать - месяц отдыхать, например. Предоставляется 80 дней отпуска.

По его информации, в авиакомпании “Россия” не хватает персонала, велик дефицит вторых пилотов: по штату 235, в наличии - 177 человек.

Александр Сухоруков, руководитель по рекламе, маркетингу и связи с общественностью авиакомпании “Северный ветер”, согласен с тем, что зарплаты необходимо повышать, однако отметил и другую сторону медали:

- Последствия будут серьезными, поскольку увеличение тарифа может отразиться на пассажирах. Сейчас ситуация острая: все пилоты востребованы. Им все равно, из какой точки планеты летать, - основное время находятся в воздухе. Естественно, возможность получать в два-три или даже в четыре раза больше в Китае весьма привлекательна.

НЕБЕСНЫЕ ГАСТАРБАЙТЕРЫ

Для ликвидации кадрового дефицита предлагают увеличить квоту найма иностранных пилотов, однако в Россию особо никто не идет и по действующей квоте. В нашей стране работают всего несколько десятков пилотов-иностранцев. О том, почему их нет, например, в авиакомпании “Россия”, “Солидарности” рассказал председатель профкома Игорь Морозов:

- Иностранцев у нас нет. Не приходят на такие зарплаты. Больше всего получают пилоты в “Аэрофлоте”, и то люди уходят оттуда, потому что можно устроиться в той же Юго-Восточной Азии. Пилоты - это вообще люди мира, им все равно, где жить.

Профлидер считает, что по квотам к нам могут приехать только неопытные летчики для налета часов. Безопасность полетов при этом пострадает. К тому же у нас есть и свои неоперившиеся выпускники летных училищ, 30% которых не могут трудоустроиться как раз по причине нехватки налета и опыта.

По словам Сухорукова, в авиакомпании “Северный ветер” тоже нет иностранцев, хотя руководство запросило увеличение квоты на их трудоустройство.

- Чтобы иностранцы пришли, нужны конкурентоспособные условия. В 2014 году наши зарплаты были на мировом уровне: 10 - 13 тысяч долларов. После девальвации рубля наш уровень резко упал. Хотя зарплата пилотов все равно в десять раз выше средней по Москве, тут ничего не поделаешь. Рынок открыт, а пилоты на нем реально востребованы. И нужно соответствовать мировому уровню оплаты труда, иначе у нас не останется пилотов.

Помощник президента ШПЛС по связям с общественностью Игорь Ободков рассказал об иностранцах, которые практически всем немногочисленным составом трудоустроились в “Аэрофлоте”.

- Двадцать пилотов из Чехии. Компания “Чешские авиалинии” - в процессе ликвидации, они ушли в частично неоплачиваемый отпуск. То есть им доплачивают за простой, и они в резерве у “Чешских авиалиний”. А в “Аэрофлоте” у них удобный график работы и жилье в десяти минутах от работы. Другие пилоты добираются полтора-два часа до работы по пробкам. Чехи живут в гостинице прямо в аэропорту. Как правило, пять дней работают, два выходных, ночных меньше, у них есть возможность летать в Прагу. То есть они прилетают домой, отдыхают и обратно летят с экипажем. По сути, особый график работы. Зарплата, говорят, такая же, как у россиян. Если налет - 90 часов, то получают около 350 тысяч рублей. В остальном я не знаю, кто может придти к нам из иностранцев, если есть вакансии в Китае, Эмиратах и других странах. Разве что пилоты из бывших республик СНГ, в частности с Украины.

Член президиума профсоюза летного состава России Рюстем Завгаров считает, что из-за иностранных пилотов может снизиться уровень безопасности авиаперевозок: “Это вызовет определенную психологическую напряженность в коллективах, что прямо влияет на безопасность полетов. Придут далеко не самые квалифицированные, так как только в нескольких крупнейших авиакомпаниях высокие зарплаты и условия туда, сравнимые с зарплатами в западных компаниях. В региональной авиации зарплаты нищенские, а условия труда вообще кое-где первобытные”.

О том, почему затея с привлечением иностранцев в российскую авиацию изначально была провальной, написал в своем блоге в Livejournal пилот под ником flying-elk:

“Три простых причины, по которым “это” работать не будет:

Первое: во всем мире “экспатов” привлекают только для того, чтобы действительно заполнить нехватку, при этом всячески стимулируя рост собственных “национальных” кадров. А вот у “Аэрофлота” вариант другой - желание “придавить” своих пилотов, заставить их работать на тех условиях, на которых хочет менеджмент, и при необходимости давить их мыслью, что “если вы не согласны, то у нас есть кем вас заменить”.

Второе: привнесение “свежей крови” и высоких стандартов в российскую авиацию. Несколько десятков обычных командиров не изменят систему. Для того чтобы достичь качественных изменений, требуется значительное количество этих “иностранцев” вводить в как минимум в летное руководство компаний.

Третье: у меня возникают большие сомнения - откуда можно взять нетрудоустроенного командира А-320 или еще чего побольше??? Сейчас глобально во всем мире наметилась нехватка квалифицированных кадров. Пилотов набирают и американские компании, и европейские, не говоря уже о “горячих предложениях” Ближнего и Дальнего Востока. То есть либо “иностранцу” придется создавать очень особые условия, либо у самих кандидатов-иностранцев есть какие-то негативы, не позволяющие им работать в своих “домашних” странах или компаниях, которые могут предложить им заметно лучшие условия”.

Пилот в своем блоге резюмирует: “Скорее всего, все пойдет по следующему сценарию: после помпезных принятий на работу еще нескольких командиров и некоторого “медового месяца” с обеих сторон дела пойдут плохо. Не стоит затевать “большие игры”, если вы не собираетесь играть по общепринятым правилам”.

Собственно, это мы и видим по прошествии трех лет с момента разрешения иностранцам работать пилотами в российских авиакомпаниях.

Я БЫ В ЛЕТЧИКИ ПОШЕЛ…

В профсоюзе летного состава считают, что при правильной государственной поддержке и профориентации молодежи на технические специальности можно в короткие сроки выучить своих собственных пилотов. По словам Завгарова, инфраструктура авиационного образования пока сохранилась. Но на порядок выше должны быть оплата труда, финансирование учебного процесса и оборудования.

Президент ШПЛС Игорь Дельдюжов также считает, что нужно готовить больше пилотов в наших учебных заведениях:

- Росавиация сейчас хочет оставить только государственные учебные заведения, а авиационные учебные центры, которых много, закрыть. Да, надо следить за качеством подготовки пилотов, но закрывать учебные центры нельзя.

В России есть два учебных заведения, где можно стать пилотом самолета, и четыре филиала: Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации и его филиалы: Сасовское и Краснокутское летные училища гражданской авиации, а также Санкт-Петербургский университет гражданской авиации и его филиалы: Бугурусланское летное училище гражданской авиации и Красноярский авиационно-технический колледж гражданской авиации.

Также функционирует около 20 школ, в которых можно выучиться и в дальнейшем работать пилотом гражданской авиации. Они курируются крупнейшими авиаперевозчиками страны (которые в дальнейшем отбирают себе сотрудников среди обучающихся) и расположены, как правило, в крупных городах: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Омске, Иркутске, Челябинске и других. Самая известная из них - Авиационная школа “Аэрофлота”, обучение в которой длится полтора года и стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, но в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг “Аэрофлоту”.

Примечательно, что специалисты из авиашкол и клубов по сравнению с выпускниками вузов имеют втрое и больше летных часов, поэтому их куда чаще берут на работу в большие авиакомпании. А среди выпускников летных училищ, несмотря на дефицит пилотов, очень высок процент безработных. Вот, например, что пишет на aviaforum.ru выпускник Ульяновского института гражданской авиации:

“Меня зовут Алексей Штаев, 23 года. Окончил Ульяновский институт гражданской авиации в 2016 году: налет минимальный - 150 часов, DA-40, Da-42. Имею CPL, 4 уровень английского языка ICAO, сертификат МВЛ, действующая справка ВЛЭК (1 класс), справки о несудимости и административной ответственности, загранпаспорт нового образца на 10 лет. Несмотря на все это, на работу пилотом не берут. Резюме разослал во все концы - в лучшем случае приходило уведомление, что резюме дошло до адресата. Пробиться пытался в S7 (там сейчас набор). Но без крепких связей не получается. Мои друзья устроились только после того, как за них поговорили уважаемые люди. Уже думаю идти в S7 бортпроводником (так друзья сделали, в надежде, что переведутся в будущем на пилотов). Куда идти после института?”

Между тем профсоюз летного состава еще в 2014 года обращал внимание на проблему трудоустройства выпускников:

“Практически все авиакомпании прекратили прием на работу выпускников летных учебных заведений РФ. На начало сентября 2014 года из 1080 выпускников 2012 - 2013 года трудоустроено 764 (71%), 288 человек находятся в “листах ожидания”. По данным Росавиации, в штатах авиакомпаний страны находится около 14,6 тыс. пилотов, в то же время, по данным Центральной врачебной экспертно-летной комиссии (ЦВЭЛК), медкомиссию за 2013 год прошли более 18 тыс. пилотов. Это говорит о том, что более 3000 пилотов РФ являются фактически безработными”.

Помощник президента ШПЛС по связям с общественностью Игорь Ободков сообщил “Солидарности”, что около 200 из 800 выпускников Ульяновского университета гражданской авиации 2016 года не смогли устроиться на работу:

- Четверть молодых пилотов болтаются без работы, так как у них нет опыта. А как его нарабатывать? И это при том, что в авиакомпаниях, даже в “Аэрофлоте”, нехватка кадров.

- У нас брали выпускников Университета гражданской авиации. Те, кто два года назад закончил, начали проходить подготовку, но в итоге попали под сокращение, - рассказал председатель профкома авиакомпании “Россия” Игорь Морозов.

ЗАМКНУТЫЙ КРУГ

Опытные летчики уходят из российской авиации на гораздо лучшие условия в зарубежные авиакомпании. Иностранные пилоты не идут к нам по той же причине. А своих молодых пилотов мы не берем из-за недостатка опыта. В итоге четверть новоиспеченных пилотов каждый год остается без работы при увеличивающемся дефиците летного состава в авиакомпаниях. Возникает вопрос: не займут ли в ближайшем будущем места российских “Аэрофлота”, S7, “России”, “Северного ветра” и других авиаперевозчики из Китая, Вьетнама, Малайзии и Эмиратов? Слабым утешением послужит, возможно, то, что командирами воздушных лайнеров по-прежнему будут россияне.