О беспламенных моторах и горящих работой

 Все это позволяет, хоть и осторожно, говорить о том, что российское авиастроение готовится к новому взлету. А «Профсоюзный журнал» постарался определить, насколько соответствуют уровню таких ожиданий трудовые будни самих заводчан.

КОРОЛЯ ДЕЛАЕТ СВИТА, ФЛАГМАН — КОМАНДА

Когда много путешествуешь по стране, все города становятся похожи друг на друга. Везде, кажется со временем, одни и те же мосты, одинаковые (и в основном плохие) дороги, типовые парки, монументы и здания горадминистраций. Это и немудрено, учитывая, что многие годы все в России строилось и жило по одним и тем же лекалам. Зато явные различия видишь тогда, когда общаешься с людьми или обращаешься к истории. Пермь, основанная еще в 20-х годах XVIII века, историй повидала немало, и многие из них, слава богу и горожанам, продолжаются до сих пор. Об одной из них мы и поговорим.

Эта неоконченная глава пермской летописи много раз меняла названия: завод «М», завод № 19, завод им. Сталина, Пермский  моторный (ПМЗ)... Сейчас предприятие, на котором трудятся более 12 тыс. работников, принято называть «Пермские моторы» — по имени бренда, под которым собраны несколько предприятий примерно одного профиля. Когда-то в советские годы все они, расположенные на одной промышленной площадке, составляли единое целое.

Новейшая российская история сначала разделила этот единый организм на десятки разных компаний, но затем процесс пошел обратно, и сегодня те самые несколько предприятий хотя бы связаны друг с другом единой производственной цепочкой. К тому же собраны в один холдинг — АО «Объединенная двигателестроительная корпорация». (ОДК, в свою очередь, входит в структуру Госкорпорации «Ростех».)

Но далеко не только вертикальные корпоративные связи держат эти предприятия вместе: де-факто на всех действует одна первичная профсоюзная организация. Такие объединения принято называть в профсоюзной среде объединенными первичками. 

Две стороны социального партнерства на ПМЗ представлены председателем первички Сергеем Тулуповым и управляющим директором предприятия Сергеем Поповым. С последним мы встречаемся в «малой» совещательной комнате, расположенной рядом с его кабинетом. «Большая» находится неподалеку, и в ней нам, признаться, было бы не так комфортно: количеству мест за «круглым» столом и вокруг него («для зрителей») может позавидовать не одно федеральное министерство. Но раз уж пустота свободных стульев на нас не давила, Сергей Владимирович вполне свободно и даже с видимым интересом отвечал на вопросы.

Так, по его словам, Пермский моторный завод действительно является успешным предприятием, но говорить о каком-то «бурном» развитии все же не приходится. Хотя этот журналистский штамп и основан на реальном факте: с 2012 года чистая прибыль завода увеличивается каждый год. Таких показателей, теоретически, можно добиться как минимум двумя способами. Первый — действительно растет объем заказов, а следовательно, и продаж. Второй — в стране семимильными шагами растет инфляция, и прибыль увеличивается только по номиналу, но не по покупательной (инвестиционной и т.д.) способности. Однако у ПМЗ, как следует из слов Сергея Попова, растет именно объем продаж, что невозможно без наращивания производства.

Правда, есть одно «но»: пока что около 70% производимой на заводе продукции составляют не авиационные двигатели, а газотурбинные установки для нефтегазовой промышленности, созданные на их основе. С другой стороны, именно частичная переквалификация предприятия на обслуживание нужд нефтегаза и позволила во многом выжить в трудные для всех 90-е годы. А затем — заняться перспективными разработками все в той же сфере авиационного двигателестроения.

СПРАВКА

ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлете от 9 до 18 тонн. Разрабатывается предприятиями ОДК: головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель», головной изготовитель — ОАО «ПМЗ». Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Цель проекта — завоевание более 10% мирового рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 9–18 тонн.

— Бурным ростом назвать текущее положение дел все же трудно, просто идет положительная динамика производства и продаж, — говорит Попов. — За счет чего такая динамика наблюдается? Я бы сказал, что за счет того, что на заводе сегодня работает самая лучшая и профессиональная команда, которую только можно пожелать. Это, к слову, тоже является результатом кропотливой работы. Люди, которые здесь собрались, очень любят свой завод и понимают его роль в обеспечении нужд как гражданской авиации, так и нефтегазового сектора; понимают задачи, которые стоят перед нами в рамках гособоронзаказа (речь идет о поставках двигателей для транспортной авиации. — П.О.).

ВСЕ ИДЕТ ПО ГРАФИКУ

Несмотря на то, что пока что газотурбинные установки для энергетики и транспортировки газа и нефти занимают большую долю объема производимой ПМЗ продукции, Сергей Попов отмечает, что растет и рынок авиастроения. Иначе объяснить растущие продажи собственно авиационных двигателей внутри страны просто невозможно. В качестве примера была приведена, в частности, последняя гордость отечественного авиапрома — «Сухой-суперджет» (самолет Sukhoi Superjet 100).

И, к слову, управляющий директор ПМЗ вполне уверенно говорит о том, что в обозримой перспективе заводу удастся выйти на баланс между выпуском авиадвигателей и установок для нефтегазового сектора, что называется, «фифти-фифти». Похоже, что есть не только надежда, но и некоторая уверенность в том, что самолетные «движки» будут становиться все нужней.

— Мы просто следуем классической теории: делай качественный продукт, работай над себестоимостью — и заказчики будут рады. Ничего другого, — подытоживает тему Попов.

Есть основания надеяться и на то, что рады будут заказчики и перспективной разработке пермяков — двигателю ПД-14. Этим двигателем нового поколения живо интересуются, скажем, российские власти. Так, в ноябре этого года в Перми ожидали визита президента Путина, по предварительной информации он должен был посетить и Пермский моторный. Но что-то не срослось, и глава государства на этот раз не прилетел.

Без внимания ПМЗ все же не остался: заинтересованность в разработках завода подтвердил Минпромторг в лице его главы Дениса Мантурова.

— Визит министра — всегда волнение: это оценка твоей работы, — признается Сергей Попов. — Судя по выступлению министра на совещании, оценка работы корпорации (а мы все работаем над проектом) положительная. Мы идем по графику.

«По графику», то есть планомерно, на заводе проводится и оптимизация производственных процессов. Любого человека, знакомого с темой защиты трудовых прав, само слово «оптимизация» уже настораживает, и вполне оправданно: часто это означает грубое сокращение персонала. Но Сергей Попов заверяет меня, что за все три года, что он управляет предприятием, не был сокращен ни один «производственный» работник. Наоборот, говорит он, планомерно сокращался только административно-управленческий аппарат. (Заметим: это тоже наемные работники, и вне зависимости от обстоятельств увольнения оно должно происходить строго по законодательству.)

— Мы не сократили ни одного рабочего, ни одного технолога. Вся оптимизация касается только административно-управленческого персонала, — говорит управляющий директор ПМЗ. — Я считаю, что любой завод  — это, по большому счету, корабль. А любой корабль рано или поздно обрастает ракушками, которые в итоге влияют на его ход. Они мешают ему двигаться быстрей. И вот когда мы говорим об оптимизации процессов, то это мы просто боремся с ракушками на теле нашего корабля. Мы их счистили, и корабль пошел дальше. И ходовая часть корабля при этом работает: все в масле, все гудит. Надо работать над оптимизацией управленческого состава, смотреть, чем заняты люди. Если твое место здесь больше не нужно — пожалуйста: ты всегда можешь переквалифицироваться и пойти работать в цеха, там всегда есть рабочие места.

Из общего количества работников Пермского моторного завода инженеров и собственно рабочих насчитывается около 3500 человек. По мнению Сергея Попова, именно вокруг них призваны крутиться все остальные сотрудники предприятия, делая их труд легче и эффективнее. Директор убежден, что «верхушка» на самом-то деле не должна рассматриваться как верх производственной пирамиды, поскольку «именно человек труда создает добавленную стоимость, и мы работаем для него».

На вопрос о взаимоотношениях с председателем профкома Сергей Попов отвечает:

— Я его постоянно ругаю из-за того, что он мало ко мне приходит. Я серьезно считаю, что он редко ко мне ходит, а он считает, что меня беспокоить [лишний раз] не стоит.

— Есть директора по конкретным направлениям, — объясняет предпрофкома Сергей Тулупов, — и чаще всего бывает нужно сначала обратиться к ним.

— «Бодаться», конечно, приходится, — признается управляющий директор (предпрофкома демонстрирует солидарность с тезисом доброжелательным молчанием). — Но я бы все-таки предпочел, чтобы Сергей Михайлович чаще ко мне заходил. Поймите правильно: глаз любого директора замыливается, и все равно есть какой-то неизбежный конфликт интересов между производственной программой и, скажем так, какими-то требованиями профсоюза, людей, которые работают на заводе. Конечно, мы в первую очередь стараемся учитывать интересы трудового коллектива. Недостаточность ресурсов ставит в положение выбора, и здесь важна коммуникация с профсоюзом. Создание условий для людей для меня — не пустые слова: мне хочется, чтобы в цехах было чисто, сухо, светло и тепло. И колокольчик профсоюза должен звучать громче. Профсоюзы нужны на заводах, чтобы кто-то постоянно звонил: «Здесь работают люди».

МОЛОДО И УЖЕ НЕ ЗЕЛЕНО

Убедиться в том, что в цехах все «комфортно, а главное, сухо», возможность как раз представилась. Одновременно с «Профсоюзным журналом» Пермский моторный завод посетила целая делегация из представителей молодежных советов предприятий авиапрома со всей России: Санкт-Петербург, Рыбинск, Уфа, Казань... И мы благополучно присоединились к экскурсионной группе.

Как было сказано выше, территория заводского комплекса, на котором размещаются несколько предприятий, бывших когда-то одним целым, просто огромна. Однако видно, что и ее, и сами здания заводских цехов стараются поддерживать в порядке. Цеха, например, поочередно и по мере возможности ремонтируют: вставляют пластиковые стеклопакеты, меняют внутреннюю отделку, оборудование также заменяют на более современное.

Но, как признаются на самом заводе, сегодня логистика производственных потоков на территории промышленной площадки такова, что транспортные перемещения некоторых деталей при выполнении операций в разных цехах могут достигать в длину до 30 километров. В том числе и поэтому родился план по переносу производства двигателей на новую площадку, в 11 километрах от города. Новые мощности призваны (помимо выхода на увеличенные объемы выпускаемой продукции) обеспечить новую передовую организацию производства и исключить те непроизводительные затраты, которые препятствуют сегодня достижению максимальной эффективности процессов. Строительство может начаться примерно в 2018 году, но многое, если не все, зависит, конечно, от финансирования.

А пока завод никуда не переехал, мы заходим в цех № 53, больше похожий на огромный ангар для самолетов. Ассоциативное сходство дополняется тем, что здесь тоже «летают» — большие двигатели, подвешенные на крюках специальных кранов. Есть некоторое сходство и с операционной: все в белых халатах. Говорят, культура производства пополнилась такими халатами впервые именно на ПМЗ (тогда еще заводе № 19). Не стерильность, конечно, но все же тщательно оберегаемая чистота. Тем более что речь идет о столь «чувствительной» продукции, как моторы. В былые времена тут даже была такая штатная должность — подборщик. Это у студента всегда все падает на газету, а в цехе — уж если упало, то на пол. И мастер не имел права поднять деталь чистыми руками с пола, чтобы не засорить ненароком другие детали. Вот и подбирали их специальные люди.

Сейчас тут подборщиков нет. Зато есть молодой мастер по ремонту Павел Пилипенко (ему около 25 лет), который ведет небольшую экскурсию по цеху. Здесь, рассказывает он, ремонтируются двигатели: разбираются на детали, каждая из которых проверяется дефектологами; что-то остается, что-то заменяется, и двигатель собирается заново.

— Я работаю здесь с 2007 года, — рассказывает Павел о себе. — Проработал около семи месяцев и ушел в армию. Не пожалел, отдал долг Родине, потом вернулся, спокойно работаю. Параллельно состою в профсоюзном совете молодежи «Пермских моторов», так что жизнь проходит активно и помимо работы: надо же чем-то еще интересоваться, заниматься. А совет молодежи занимается сам по себе очень и очень многим: интеллектуальные игры, конкурсы профессионального мастерства. Только в этом году на конкурсе было представлено пятнадцать профессий. Что все это дает? Появляются новые друзья, новые интересы, идеи. Чувствуется какой-то корпоративный дух, все это сближает. Знакомишься с ребятами из разных цехов, а молодежь ведь рано или поздно вырастает, и у тебя появляются знакомые по всему предприятию; тебе это помогает в работе. Грубо говоря, знаешь, к кому обратиться, если что. К слову, молодежи на предприятии вообще много. Вот начальнику нашего цеха, например, всего 34 года. Да и директору всего 46...

Сергей Попов, конечно, уже не подпадает под определение «молодежь», и вздумай он об этом пожалеть — было бы о чем: колдоговор предприятия предусматривает некоторые преференции для молодых специалистов. Например, специальная ежеквартальная премия размером в пол-оклада или включение в резерв на замещение руководящих должностей. Для последнего, конечно, одного юного возраста недостаточно: нужно еще показать свои деловые и личностные качества. Кроме того, в первый год работы выпускники среднеспециальных учебных заведений и школ получают 10% надбавки к тарифной ставке. А если участвовал в конкурсах профмастерства, повысил разряд и за тебя поручился непосредственный начальник — то и все 15%.

— Они получают навыки организационной работы, умение организовать не только движение детали, но и людей. У них появляются функции более расширенные, чем у «чистого» технаря, — говорит о молодых профактивистах Сергей Тулупов.

ЛОПАТКА В АЛМАЗАХ

Следующий цех, где мы побывали, занимается нанесением теплозащитных металлокерамических покрытий на лопатки двигателей. Лопатка — это одна из наиболее важных деталей каждого движка. Их в одном изделии несколько десятков, но повреждение хотя бы одной из них грозит всему двигателю остановкой. В полете двигатель способен нагреваться до температуры свыше тысячи градусов, так что термоустойчивое покрытие деталей — дело, без преувеличения, жизненно важное.

— Для разных типов двигателей используются разные лопатки, — начальник цеха теплозащитных покрытий Леонид Дема показывает несколько похожих друг на друга деталей. Сами лопатки небольшие — примерно 5 на 10 сантиметров, если представить их плоскими. — Они производятся в другом цехе, у нас происходит только напыление теплозащитного покрытия.

Перед напылением поверхность лопатки необходимо правильным образом отполировать. Процесс полировки называется галтовкой. Галтовочный аппарат напоминает горизонтальную кабинку солярия или, если угодно, сундук с откидной крышкой. Внутри находятся одинаковой формы камушки, которые Леонид Дема называет «чипсами». Именно эти «чипсы» и полируют лопатки моторов. Затем уже происходит непосредственно напыление. Делается оно на трех современных центрах.

Один из таких центров цеха и вовсе единственный в России — это  установка, позволяющая не то чтобы наносить напыление, но как бы «выращивать» на поверхности лопатки слой кристаллов. Высота слоя получается в десятую часть миллиметра, а сами кристаллические «столбики», что интересно, не соприкасаются друг с другом, хотя расстояние между ними «астрономически малое». Вся же система такого напыления защитного слоя позволяет этому слою «дышать» вместе с нагревающимся и остывающим металлом, что надежнее предохраняет в покрытие от трещин, а лопатку — от деформации. Человека же далекого от техники и физики поражает хотя бы то, что «станок», выращивающий кристаллы на лопатках, занимает все пространство помещения площадью более 350 квадратных метров, да еще и сам по себе как бы «двухэтажный».

«МЫ РАБОТАЕМ ПОСТОЯННО»

После экскурсии возвращаемся с Сергеем Тулуповым в профком. В это же время тут случилось оказаться Юлии Торсуновой, которая является в профкоме ведущим специалистом и курирует спортивно-оздоровительное направление работы. Этой самой работой она, кажется, только и живет. Во всяком случае, болеет ею уж точно, с большим увлечением рассказывает о соревнованиях, спортивных парадах («Сто сорок метров длиной колонна, вы себе представляете?!») и прочем... Предметом особой гордости Юлии Павловны является, кажется, тот факт, что некоторые спортивные соревнования в Пермском крае без участия первички «Пермских моторов» можно было бы и не проводить: профсоюз выставляет каждый раз сразу по шесть команд — от каждого завода, работники которого состоят в первичке.

— Наша заводская эстафета уступает по численности участников только краевой эстафете «Звезда», — с гордостью говорит Юлия Торсунова. — У нас больше сорока команд по разным дисциплинам. Люди с удовольствием участвуют в наших мероприятиях, никакой обязаловки. Я готовлю людей, мы ездим, выигрываем. Спорт на заводе, я считаю, находится на высшем уровне.

К слову, занятия спортом могут мотивировать работников к вступлению в профсоюз. Когда дело доходит до поощрения победителей, рассказывает Торсунова, выясняется, что получить его могут не все, а только члены профсоюза. И хотя речь не идет, как правило, о деньгах (а если идет, то о совсем небольших), спортсмены хотят быть отмеченными теми же медалями и дипломами.

— Я говорю: ну, думай... Вступают — а куда деваться-то. Не в деньгах суть — у меня денег никто не просит. А вот медаль просят, — рассказывает Юлия Павловна. — Многие говорят, что это имеет воспитательное значение, потому что эти медали показывают дома детям, внукам. Вот, к примеру, наши шахматистки: им уже, как правило, немало лет, и она приносит домой медаль, а родные удивляются: «Ну, ты, мама, даешь!»

Занимается профком, конечно, далеко не только спортом. Хотя если посмотреть под этим углом, то и для разрешения многих правовых и трудовых вопросов порой приходится изрядно побегать. Но все процессы на предприятии стараются упорядочить. Так, здесь работает постоянная комиссия по регулированию социально-трудовых отношений. Она собирается дважды в месяц и служит, по сути, не только регулятором, но и аналитическим органом: все возникающие вопросы фиксируются, анализируются и разрешаются в рабочем порядке. А при необходимости какие-то темы могут быть отражены в следующем коллективном договоре, который на ПМЗ заключается каждый год.

— У нас не так, чтоб заключили колдоговор — и до свиданья на год. Мы работаем постоянно и вносим изменения в течение года, — говорит Сергей Тулупов.

— По шесть-восемь дополнений в год, — добавляет Евгений Расстриженков. — Наш колдоговор — это живой документ.

Но есть, конечно, и что «оживить» еще. Так, заместитель предпрофкома по гуманитарным направлениям Светлана Камаева отмечает, что молодежь сейчас чересчур индивидуализирована и зачастую не имеет представления даже о том, что коллективный труд сам по себе может быть более продуктивен. Несмотря на то, что эти же самые люди состоят в профсоюзе и  в период профобучения защищают, и с большим рвением, собственные проекты. Просто проекты эти, по мнению старших товарищей, как раз для «единоличников».

Едва ли не в первую очередь проблема связана с тем, что молодежь все-таки занята непосредственно на производстве, и не все могут решиться тратить свободное время на общественную работу, как это делает тот же Павел Пилипенко из 53-го цеха. Тем не менее не все так грустно. Так, рассказывает Сергей Тулупов, в качестве решения проблемы совмещения основной работы с общественной профсоюз предложил молодым активистам проходить обучение по субботам.

И, судя по тому, что занятия действительно проходят, ребята не считают зазорным тратить на это свой законный выходной. И если говорить об индивидуализме, то да: каждый принимает такое решение индивидуально. Но работают все вместе, то есть коллективно. Примерно как те самые лопатки в авиационном двигателе: общая сохранность мотора и жизнь пассажиров зависят от каждой из них.

СПРАВКА

ОАО «Пермский Моторный Завод» (входит в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация») создано в 1997 году на базе успешно работающего в Перми с 30-х годов ХХ века крупнейшего отечественного производителя авиационных двигателей, вошедшего в историю города как Моторостроительный завод № 19 им. Сталина (позднее — им. Свердлова).

Освоение производства авиационных моторов началось в цехах еще строящегося завода в 1932 году, но в полную силу развернулось с 1 июня 1934 года. Именно тогда было принято решение о производстве в Перми звездообразного поршневого мотора М-25 «Циклон», выпускавшегося по лицензии американской фирмы «Кёртис Райт». Освоение мотора было осуществлено в рекордно короткий срок. Уже в декабре 1936 года коллектив был отмечен первой наградой — орденом Ленина «...за высокое качество мотора М-25 и досрочное выполнение государственных программ».

В годы Великой Отечественной войны вдвое увеличились производственные мощности предприятия, в три раза — объемы производства. Благодаря переводу производства моторов на серийный поток за четыре года войны пяти самолетным заводам было передано почти 32 тысячи моторов. За образцовое выполнение заданий Государственного комитета обороны завод был отмечен орденом Красного Знамени.

В 50–60-е годы на предприятии появились новые производства: жидкостных ракетных двигателей, редукторов для вертолетов, товаров народного потребления. Постоянно осваивая новые технологии и виды продукции, Пермский моторостроительный завод превратился в крупнейшее предприятие отрасли. С переходом авиации в 50-х годах с поршневых на реактивные двигатели завод упрочил свои позиции и стал постоянным партнером и поставщиком продукции для всемирно известных фирм Туполева, Ильюшина, Микояна, Миля, Мясищева. Здесь впервые в стране были освоены и начали серийно производиться двухконтурные газотурбинные двигатели: Д-20П (для самолета Ту-124), экономичные и надежные Д-30 (Ту-134), массовые ТВ2-117 (Ми-8). Предприятие обеспечило до 60% потребности страны в двигателях для гражданской авиации.

В 80-е годы ППО «Моторостроитель» успешно освоило производство двигателя 4-го поколения ПС-90А (для самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-76) и приступило к его серийному выпуску. Это позволило России на рубеже XX и XXI веков на равных конкурировать с ведущими мировыми производителями авиатехники и лучших двигателей своего класса — PW2000 («Пратт энд Уитни», США), RB211 («Роллс-Ройс», Великобритания).

В 90-е годы продукция ОАО «Пермские моторы» — так называлось в этот период предприятие — спустилась с небес на землю, открыв новую нишу промышленного применения газотурбинных двигателей в нефтегазовой отрасли.  Линейка продуктов пополнилась новыми образцами газотурбинной техники, предназначенными для работы в составе газоперекачивающих агрегатов компрессорных станций магистральных газопроводов, газотурбинных электростанций, что позволило обеспечить энергобезопасность страны. Сегодня Пермский моторный завод выпускает более 10 типов ГТУ мощностью от 2,5 до 25 МВт.

С 2008 года началась новая страница в истории предприятия. Российское государство консолидировало в своей собственности активы ключевых предприятий стратегических отраслей. ОАО «Пермский моторный завод» вошло в состав ОАО «Управляющая компания “Объединенная двигателестроительная корпорация”» — 100-процентной специализированной дочерней компании по управлению двигателестроительными активами ОАО «Объединенная промышленная корпорация “Оборонпром”».

Сегодня многолетний опыт крупносерийного производства и модернизации двигателей Д-30, ПС-90А позволяет предприятию шаг за шагом уверенно двигаться к освоению двигателя 5-го поколения — ПД-14 — для самолета МС-21. ОАО «Пермский Моторный Завод», унаследовавшее славу и традиции своего предшественника — Пермского моторостроительного завода № 19, остается ведущим предприятием отрасли авиационного газотурбинного двигателестроения России и в XXI веке.

В 2014 году к 80-летнему юбилею пермского моторостроения Пермский моторный завод издал книгу «Сквозь гул моторов... Заводской альбом». Автор-составитель книги — Владимир Ивашкевич, известный пермский историк и журналист. Необычна книга тем, что в ней все подлинно, основная часть опубликованных материалов — это цитаты из подшивок заводских газет, фотографии, письма, почтовые марки, старые открытки. Из пестрого набора этих «мелочей жизни» и складывается коллективный портрет большой эпохи. (www.pmz.ru)

Материал опубликован в "Профсоюзном журнале" № 1, 2016