80 из 93 лет своей жизни фотограф Николай Нилов снимал самолеты “Ил”

Фото: Алексей Нагаев

Председатель ППОО ПАО “Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина” Сергей Сенатов рассказывает о человеке-легенде, а коллеги Николая Нилова готовят к изданию книгу о нем. Собранные воспоминания и интервью Николая Васильевича помогают нам услышать его голос и получить ответы на вопросы, которые, увы, уже нет возможности задать ему лично.

К сожалению, Николай Васильевич не дождался выпуска своего авторского альбома. Но когда его молодые коллеги начали подбирать фотографии, Нилов вызвался им помочь: “Раз все снимки для книги делал я, то и ориентироваться мне в них намного проще, чем постороннему человеку. Подберите пленки, которых в архиве за десятилетия работы накопилось немало, а распределять фотографии буду сам. Мне бы хотелось собственными руками подготовить для следующего поколения фотографическое наследие “Ила”.

“В ТОКАРИ НЕ ВЗЯЛИ? ПОЙДЕШЬ В ЛАБОРАНТЫ”

На “Ил” Николай попал благодаря семье - на авиастроительном предприятии работали два поколения Ниловых. Дед Николая был мотористом, отец - директором детского сада “Ил”. С началом Великой Отечественной войны детский сад эвакуировали, вместе с ним выехала и семья директора. Но уже в 1943 году Николай с мамой и старшим братом возвращаются в Москву. Подростки просят дедушку взять их к себе на завод. 16-летний старший брат без труда получает место помощника токаря, а худого и щуплого Колю, которому было всего 13, не берут даже в цех.

Николай Нилов. Фото Алексея Нагаева 

От обиды Коля не мог сдержать слез. Поддержка пришла, откуда он ее не ждал. “Не расстраивайся, парень. Попробуй поработать у меня. Хотел бы быть помощником в фотолаборатории?”, - спросил новичка оказавшийся рядом руководитель заводской фотолаборатории Виктор Лобанов. Конечно, Николай тут же согласился: “Фотографию я уже немножко знал, папа был фотолюбителем, и у нас дома был фотоаппарат. Я знал, что такое проявитель и закрепитель, понимал процесс”, - вспоминал Нилов. Тогда же, в 1943 году, он впервые увидел Ильюшина. Тот пришел в заводскую лабораторию, как всегда - в брюках галифе, сапогах и военном кителе. “А это кто?” - спросил Сергей Владимирович Лобанова. “Новый работник”, - ответил тот, не подозревая, что сейчас не только определяет жизнь Коли Нилова, но и вводит в профессию будущего крупнейшего авиафотографа СССР.

“КОПТИЛЬНЯ” И САМОЛЕТ НА НИТОЧКЕ

В своем последнем интервью, которое он дал журналу “Аэрофото” в начале 2023 года, Николай Васильевич вспоминал: одной их первых самостоятельных работ для него стала съемка экспериментального бомбардировщика “Ил-22”. Нилову надо было записать параметры работы его четырех реактивных двигателей, а аппаратуры для этого практически не было. Фиксировали показания с помощью так называемой “коптильни”, рассказывал Нилов. К крутящемуся барабану приклеивали лист, коптили его и по темному фону стрелки чертили показания приборов. Но приборов в кабине “Ил-22” было много, поэтому потребовалось фотографировать показания приборной доски, чтобы расшифровать их после полета. Нилов закрепил над летчиками камеру с 30 метрами пленки. Отснятый материал фотограф отдавал в расшифровку. “Все это было самодельное и кустарное, промышленность наша тогда никакого оборудования не выпускала”, - объяснял Николай Васильевич.

Сохранившиеся воспоминания Нилова свидетельствуют, каким изобретательным надо было в то время быть фотографу, занимающемуся воздушными съемками.

“Ильюшин выписывал зарубежные журналы, сам просматривал их, помечал статьи, которые нужно было переводить. Я эти журналы любил рассматривать и всегда обращал внимание на воздушные съемки, в каких ракурсах снимают. И думал - как мне самому такое сделать? Надо же приноровиться… Ракурсы я отрабатывал в лаборатории на модели. Сделал большую фотографию облаков как фон и подвешивал (перед ним) на нитке модель… Я заметил, что, глядя на снимок, первое, что я вижу, это небо и верх самолета. Что я сделал? Эти облака перевернул, модель тоже оставил брюхом кверху, и в таком виде ее подвешивал на ниточки; гирьками придавал ей нужный угол, и теперь нитка не бросалась в глаза”, - рассказывал фотограф. Отработав на модели кадр, который он хотел бы получить, Нилов договаривался с летчиками, прося их повторить выбранный им для съемок ракурс уже в реальном полете. И пилоты выполняли заранее оговоренные маневры.

РЕСТАВРАТОР И РЕГИСТРАТОР

Штатная единица заводского фотографа была закреплена за конструкторским бюро. Во время испытаний самолет должен доказать свою безопасность, которую обеспечивают его технические характеристики. Самый точный материал для анализа, что происходит с самолетом на испытаниях, очень долго давала фотография. Если делать кадр в определенный момент и отрезок времени, то будет понятно, что происходит с самолетом.

Производственная фотография - особый жанр. Там важна не красивая картинка, а серии снимков, которые фиксируют, как ведет себя испытываемый узел или самолет. В этом смысле работу авиационного фотографа можно сравнить с действиями его коллеги во время реставрации художественных ценностей. Тогда на пленку попадает не просто процесс, как слой за слоем снимают с картины более позднюю краску. Но фотограф фиксирует и все, что происходит вокруг: что за краска получается, из каких ингредиентов она состоит, как именно ее накладывают. Похожее происходит и в опытном конструкторском бюро. Любой узел, агрегат, модель самолета проходит десятки разных испытаний - на прочность, упругость, бионику.

За каждую подобную съемку фотограф конструкторского бюро снимает десятки метров пленки. В витрине музея предприятия лежат конверты - в них складывались негативы фотографий не просто по каждой модели самолетов, но и по каждому его узлу. Все происходящие с ними изменения фиксировал Нилов. Его фотографии - документ, по которому можно восстановить, как работали инженеры, конструкторы, мастера, которые создавали знаменитые ильюшинские самолеты. Летчики, которые их испытывали.

Например, при испытаниях на прочность нагрузке подвергают все части самолета. Как ведет себя конструкция, как проявляет себя металл, в какой момент в нем появится трещина, насколько быстро нарастает опасность? Все это попадает в кадр фотографа. Потом с этой информацией работают конструкторы. По фотографиям конструктор поймет вектор направленности нагрузки на элемент. Поймет, что он рассчитал одни данные, а на стенде для испытаний они получились другими, поэтому в конструкторское решение узла надо внести правки.

ЧЕРНАЯ “ВОЛГА” И ПАРАД В ЖУКОВСКОМ

Николай Васильевич видел и понимал красоту серебристых металлических “птиц”, которые он снимал.

“Какой самолет Ильюшина самый фотогеничный?” - как-то спросили у него. “Ильюшинские самолеты все красивые, особенно 62-я машина, - ответил Нилов. - Помню, как я первый раз ее увидел в воздухе, во время первого полета. До сих пор не могу забыть. Ильюшин придавал больше значение тому, как самолет снаружи выглядит”.

На фотографиях Нилова в музее предприятия - вся его послевоенная история. Вот “Ил-18” в полете над Ходынским полем. На этом кадре - первый женский экипаж “Ил-18”. Здесь - самолет во время испытаний в Арктике. Еще на одной фотографии - знаменитый реактивный бомбардировщик “Ил-28”.

А на этом снимке запечатлен первый полет, в котором родилась ильюшинская традиция подписывать полетный лист на первый взлет на капоте черной “Волги”. На фотографии - 1971 год, первый полет “Ил-76” с Ходынского поля. Авиаконструктор Генрих Новожилов с начальником КБ спокойно доходят до самолета пешком. А Ильюшин подъезжает на взлетную полосу на своей “Волге”. И когда нужно было подписать полетный лист, он положил его на капот машины. С этого полета и пошла традиция - чтобы всегда перед первым полетом была “Волга”, и всегда черная. Традиция строго соблюдается на предприятии до сих пор. Исключение - когда в Ташкенте запускали “Ил-76МФ”, в городе не нашли ни одной черной “Волги”, все они были белыми. Но когда 31 марта 2024 года в свой первый полет отправился новый, модернизированный самолет, полностью сделанный в России “ИЛ-114-300”, управляющий директор компании Даниил Бренерман не стал нарушать давних традиций - он подписал полетный лист на капоте 24-й “Волги”, которую специально для этого случая нашли в подмосковных Луховицах.

- Он был бесшабашный, - вспоминает о старшем товарище Сергей Сенатов. - Однажды снимали открытие заводского памятника, и Николай Васильевич залез на козырек входа в главное здание. Шел дождь, а ему, чтобы поймать нужный кадр, нужно было лечь. И он, ни минуты не сомневаясь, прямо в парадном костюме лег в натекшую на козырьке лужу.

- Какие кадры Нилова стали легендой?

- Наверно, самый узнаваемый - когда в филиале в Жуковском на аэродроме собрали вместе все стоявшие там модели “Ил”. Николай Васильевич залез на крышу ангара, а это довольно высокое здание, в которое вкатывают огромные пассажирские лайнеры, и оттуда по рации командовал, как правильно расставить самолеты, чтобы сделать красивую фотографию. Впоследствии эта фотография действительно стала очень узнаваемой. Я видел ее в книгах, на плакатах, в журналах.

ОТ ГАГАРИНА ДО ДЕ ГОЛЛЯ

Как штатный фотограф “Ила” Николай Васильевич много ездил с представителями предприятия. С 1965 года он 14 раз был на крупнейшем авиасалоне в Ле-Бурже. “Снимал технику, после выставки печатал по 20 экземпляров фотографий, мы делали альбомы, отправляли в министерство, а министерство уже отправляло по всем КБ. Всем-то в Париж не поехать, а посмотреть надо - какая новая техника появилась. Фотография в этом деле выручала”, - вспоминал Нилов. В Ле-Бурже он снимал Хрущева и Де Голля, в Москве - Гагарина и Берегового. Обоих советских космонавтов Николай Васильевич знал довольно близко. Берегового, возможно, даже ближе, потому что тот по первой специальности был летчиком-штурмовиком. Свое первое звание, первый орден Ленина и первую Звезду Героя Советского Союза он получил за участие в Отечественной войне - и практически всю ее он отлетал на “Ил-2”.

На фотографии в музее - Сергей Ильюшин и шеф-пилот фирмы “Ил” Владимир Коккинаки обсуждают испытания самолета “Ил-18”. А на другом снимке - Туполев и Ильюшин, Николаю Васильевичу наконец-то удалось снять их вместе. У двух великих конструкторов были непростые отношения, а тут они присели на трапе самолета и что-то обсуждают.

Но настоящей легендой предприятия сделали Нилова не только фотографии знаменитых самолетов и не менее знаменитых личностей. Открытый, веселый, доброжелательный, неунывающий, всегда готовый помочь и подсказать - таким вспоминают его сотрудники ОКБ.

СВОЙ СРЕДИ СВОИХ

- На предприятии его знали все, - делится впечатлениями о своем коллеге Сергей Сенатов. - Он был общительный. Анекдот мог рассказать или историю, которых у него было множество.

Первое, что видела молодежь, приходящая на предприятие, была фотография, сделанная Ниловым. Им рассказывали, кто ее автор, при каких обстоятельствах она была снята, так они узнавали о Николае Васильевиче, а потом уже знакомились с ним лично. После съемок Нилов обычно приходил в опытное конструкторское бюро побеседовать с главным конструктором по машине. И молодым, впервые видевшим его сотрудникам ОКБ объясняли: “Это и есть Нилов”.

Николай Васильевич участвовал во всех массовых мероприятиях АК “Ил”. Снимал спортивные соревнования, торжественные митинги, совещания у генерального конструктора, рабочих у станка. Народ любил его за то, что Нилов был прост в общении, что к нему всегда можно было подойти с любым вопросом. Он чтил ильюшинские традиции и понимал смысл ильюшинской фразы: “Создать коллектив единомышленников и энтузиастов значительно сложнее, чем самый современный самолет”. Предприятие было его жизнью, и Нилов участвовал буквально во всем.

- Нилов был везде, понимаете? - объясняет Сергей Сенатов. - Фактически он был нашим летописцем. Уходили с предприятия и умирали люди, менялась ситуация в стране, а вся жизнь “Ила” оставалась на его пленке. Люди на фотографиях Нилова были неформальными, живыми. В семейных альбомах многих сотрудников “Ила” бережно хранятся снятые Николаем Васильевичем кадры.

Николай Нилов ведет съемку через открытую рампу в грузовой кабине "Ил-76", 2018 год. Фото Алексея Нагаева

Свою последнюю фотографию с борта “Ила” Нилов снял, когда ему исполнилось 88 лет. Они так и остались его главными героями - небо, самолеты и люди, которые заставляют взлететь этих мощных серебристых птиц.

Фотографии предоставлены ППОО ПАО “Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина”