Можно было бы начать так: “В свете недавних трагических событий, связанных с крушениями поездов…”, - но мы лучше начнем иначе. Есть, как недавно мне объяснили сами работяги, “черные” и “белые” профессии. “Черные” требуют больших физических усилий, чаще всего оплачиваются ниже и не бросаются в глаза. Людей с этими профессиями в стране больше. “Белые” - это, например, депутаты Госдумы. О работе вторых мы при желании можем узнать “почти все”, о работе первых мы, возможно, и не догадываемся. Монтеры железнодорожных путей - работники “черной” профессии.


200 ЧЕЛОВЕК НА 600 КИЛОМЕТРОВ

С детства мы знаем о том, что наши железные дороги - самые железные, а поезда - самые быстрые и надежные. Однако удобно устроившись в плацкартном или купейном вагоне, обыватель вряд ли задается мыслью, почему это так. До недавнего времени корреспондент “Солидарности” и сам числился в разряде обывателей: садился в поезд на одном вокзале, выходил на другом - в промежутке лишь нескольких часов полиритмии вагонных колес. Поездка на Тамбовскую дистанцию пути Мичуринского отделения Юго-Восточной железной дороги, филиала ОАО “РЖД”, позволила углубиться в проблему безопасности движения на железных дорогах РФ. Одним из наиболее важных звеньев в цепочке лиц, обеспечивающих нормальное функционирование движения, являются монтеры железнодорожных путей - те самые ребята в оранжевых спецовках, которых мы - из окна проезжающего состава - привыкли видеть стоящими без дела. Поверьте, в их работе дело находится всегда.

…Ранним утром на тамбовском вокзале нас с фотографом встречает председатель первички Тамбовской дистанции Валентина Беклемищева. Путь от вокзала до нового административного здания организации недалек. “Для нас построили этот корпус год назад, а раньше мы арендовали старые, тесные и не приспособленные помещения”, - комментирует Валентина Ивановна. Сейчас это трехэтажный хорошо оборудованный комплекс, который вмещает в себя и учебный зал, и специализированные помещения для проверки дефектоскопного оборудования, и столь необходимые сушилки для спецодежды и спецобуви, комнаты приема пищи и душевые кабины для монтеров пути и операторов дефектоскопных тележек, работающих на станции Тамбов.

- Общая протяженность путей на отрезках “Кирсанов - Тамбов - Сабурово”, “Обловка” и “Инжавино”, которые обслуживает наша путевая часть, составляет порядка 600 км развернутой длины, - рассказывает председатель первички. - Из них более 200 находятся на главном направлении, где интенсивность пропуска - до 50 пар поездов в день. Всего на дистанции работают 412 человек, из которых примерно половина - монтеры пути. Высокая интенсивность пропуска неминуемо приводит к высокой нагрузке на нервную систему рабочих. Монтеры работают с 8:00 до 17:00, постоянно, за исключением часа обеда, находятся на путях и проводят работы по ремонту или поддержанию нормального состояния полотна. Если не выставить сигналистов, работник может попросту не заметить подъезжающий поезд. При этом наша дистанция уже более 12 лет работает без несчастных случаев на линии…

- Я вообще считаю, что никакого подсчета несчастных случаев быть не должно. Этих случаев просто не должно быть на деле, - слегка корректирует Валентину Ивановну вошедший главный инженер дистанции Виталий Сувальский. - Ведь посмотрите, как у нас считают этот процент: на первом участке за первый отчетный период не было ни одного случая, а на втором в это же время случилось пять. За следующий отчетный период на первом участке произошел один, а на втором вместо пяти - три. На первом участке уровень травматизма подскочил на 100%, а на втором - уменьшился на 40%. Выходит, что один хуже трех, и начальнику первого участка следует дисциплинарное взыскание, а второго - поощрение. Поэтому для нас, путейцев, таких случаев попросту не должно быть…

Сейчас в штате дистанции нет сигналистов - работников, которые выставляются за 500 м по обеим сторонам бригады и предупреждают подходящий состав о ведении работ. Согласно инструкции по охране труда монтера пути и правилам ТБ, сигналисты должны быть обязательно, поэтому приходится выставлять людей из основной бригады. Соответственно, нагрузка на остальных увеличивается.

Со слов Виталия Сувальского, монтер пути в Тамбовской области - достаточно престижная профессия. Средняя заработная плата для нее сейчас составляет порядка 15 тысяч рублей. В прошлом году была около 14 тысяч, поскольку долгое время пришлось работать в режиме неполного рабочего дня. Сократилось финансирование со стороны Юго-Восточной железной дороги, от управления которой (в Тамбовской дистанции говорят проще - от Воронежа) зависят остальные дробные административно-территориальные подразделения. Соответственно, в Воронеж деньги приходят из Москвы - непосредственно от ОАО “РЖД”. Чтобы не увольнять людей, приняли решение о сокращении времени работы. Да и как их уволить, если и без того монтеров не хватает? Ведь нет этих людей - нет и нормального движения поездов по дистанции, а если нет нормального движения поездов, то зачем тогда вообще нужно ОАО “РЖД”? И все же финансирование сократилось. Однако на фоне безрадостно закрытых предприятий Тамбова и средней зарплаты по области за 2009 год около 11 тысяч рублей, пусть урезанная, но стабильно выплачиваемая, “московская” зарплата смотрелась весьма привлекательно. Некоторые, конечно, подались из Тамбова в Москву, в те же монтеры пути, но и там ничего не выгадали со съемными квартирами и московскими ценами. Сейчас хотят вернуться, но и без них желающих хватает. Штат, к сожалению, укомплектован согласно расписанию (читай, согласно выделяемым деньгам), и в услугах новых кадров дистанция пока “не нуждается”.

- В настоящий момент монтеры пути работают по линейному (околоточному) плану. Протяженность дистанции от Кирсанова до Сабурово плюс ветка Тамбов - Обловка, которая считается второстепенной, но занимает до 114 км пути, - всего около 600 км - делится на 21 линейный участок, где сосредоточены по 6 - 8 - 10 человек. Они ответственны за определенный кусок пути, на котором ежедневно проводят визуальный осмотр и плановые работы по ремонту и уборке. Весной и летом осуществляется капитальный ремонт, поздней осенью и зимой - в основном отвод воды и очистка путей и территории на 10 м от них от снега и льда плюс неотложный ремонт, если линия находится в аварийном состоянии, - продолжает главный инженер.

Оценка состояния пути проводится вагоном-путеизмерителем по плану на каждую дистанцию и каждый околоток: до 25 баллов - отлично, до 50 - хорошо, далее - удовлетворительно и неудовлетворительно. Выставленная оценка диктует как интенсивность, так и качество работ для околотка. Впрочем, об этом мы узнаем уже посреди заснеженных двойных линий рельсов с притоками стрелок и обозначенными гравием границами - “берегами”…


8 ЧЕЛОВЕК НА 40 КИЛОМЕТРОВ

- А почему мы - простые пассажиры - никогда не видим “очень аварийных” путей? - задаю я очередной дилетантский вопрос.

- Потому что этот путь закрывается, поезд переводится на другой, и делается это все в максимально короткие сроки - чтобы не срывать расписания движения. Такие работы мы обязаны исполнять в любую погоду, в любое время дня и ночи, - рассказывает мне мастер линейного участка № 7, стоя, опершись на какой-то сложный измерительный прибор, пока его бригада на дальнем плане вовсю размахивает лопатами и ломами. Фотограф обрадовался и побежал снимать, а вот меня с моими вопросами к монтерам не пустили - во время разговоров снег не очистится и лед не отколется. Зато бригадир уделил несколько минуту внимания:

- А что вы про нас приехали писать? У нас работа, что называется, “из черных”, вам бы повыше что-нибудь, - предварительно отговаривается он. - Ну, в общем-то, я здесь живу и работаю с 93-го года. Деревня - вот видна. Некоторые ребята не отсюда - они в основном с пригородными поездами добираются к утреннему инструктажу. Затем, как видите, очищаем полотно от снега вручную и проверяем стрелки. Вчера оттепель была, а ночью подмерзло - один лед сегодня, “день молотка и лома”. Мастер в это время должен проходить участок и производить визуальный осмотр на предмет износа пути: если зазор - промерить, если гайка - подтянуть, если повреждение - вызвать бригаду для ликвидации. Стоять тут не приходится, поэтому не каждый выдерживает. Были несколько парней - через день уже не пришли на работу. К тому же наш участок считается сложным: здесь 2 переезда, станция, много участков кривого пути, выемки, - все это нужно учитывать. Каждый километр пути требует особого подхода, поверьте, за годы работы я стал в этом хорошо разбираться.

- Перечислите основные работы, которые вам приходится выполнять…

- Визуальный осмотр пути, очистка стрелок, переборка изостыков, приварка соединителей, летом - смена шпал, рельсов, крепление клемных и закладных болтов, уборка материалов верхнего строения пути, содержание полосы отвода… И еще много разного, навскидку не вспомню…

До следующего участка вместе с председателем первички и главным инженером трясемся в служебной “буханке”.

- Сегодня среда - “день безопасности”, я бы все равно поехал по участкам. Приезжаю без предупреждения и осматриваю пути, встречаюсь с мастерами и бригадирами. Ходить приходится много, а добираться до места и правда лучше с пригородными - на машине по проселочным дорогам не особо наездишься. Транспорт и доставка монтеров к месту работы, как и вся техника, для нас вообще - больная тема. В управлении числится всего 11 единиц машин и спецтехники, из которых большую часть давно пора списать, а нам приходится поддерживать ее в рабочем состоянии. При этом по правилам на каждом участке должен быть один пассажирский и один грузовой автомобиль, либо один грузопассажирский. Работники живут в разных местах и, формируя бригады, мы стараемся учитывать территориальный фактор. Но в течение дня может случиться так, что двадцать человек в одном месте понадобятся. Как их туда доставить - за 100 км? - рассказывает в пути Виталий Анатольевич. В нескольких местах машина пересекает железнодорожное полотно, и с переездов где-то вдалеке слева и справа можно разглядеть оранжевые спецовки. - За работу ночью и в выходные дни монтерам полагается отгул. За работу после 17 часов хотели бы доплачивать, но не всегда получается, - продолжает он свой рассказ.

До восьмого околотка добрались как раз к обеду. Шесть мужчин с обветренными лицами входят в стационарный пункт обогрева и рассаживаются вокруг стола. Околоток выглядит опрятно и цивилизованно: в углу - микроволновая печь и электрочайник, в смежном помещении хранится инструмент: лопаты и ломы составлены в углу, гаечные ключи и прочий более точный инструмент - в шкафчике и за описью. У противоположной стены - штабель дров.

Обедающие стеснительно, но с веселой насмешкой глядят на делегацию: кто такие, чем заинтересовались? В какой-то момент разговариваются: “Мы малозаметные - ходим себе по путям, а не ходить не можем - не будем мы ходить, не будут поезда ходить. Почему-то говорят, что мы всегда грязные, голодные и пьяные должны быть. А у нас все в порядке, работаем получше многих. А “за это дело” у нас мигом выкидывают, да и зачем? Не за пьянством же десятый год на работу ходим”. Рассказывают о молодом учителе - человеке “с высшим образованием и маникюром”, который пришел на дистанцию и попросился на должность монтера пути. Объяснение простое - семью кормить нужно. “Думали, уйдет, как многие, через день. А он до сих пор на работу ходит - за учительство ему 8 тысяч платили, а здесь на чисто физической работе в два раза больше”, - жизненный парадокс по-русски.

- Прием на работу монтера пути по медицинским показателям, как мы шутим, равнозначен медосмотру космонавта перед полетом, - улыбается Сувальский. - Плюс просматривается трудовая книжка на предмет наличия “медвежьих статей”. При этом я намеренно с самого начала пугаю кандидата: говорю об уборке снега при минус тридцати ночью, о тяжелых грузах, постоянных наклонах и работе ломом, о напряжении в связи с постоянным движением поездов.

Основные болезни у монтеров - межпозвоночные грыжи от поднятия тяжестей и частых наклонов, у мастеров по большей части страдает опорно-двигательный аппарат: им много приходится ходить по дистанции.

- Если он соглашается на эти условия и подходит нам по остальным показателям, мы направляем запрос на этого работника в Воронеж. В итоге медосмотр и одобрение кандидата в управлении может затянуться на два месяца. Многие просто не дожидаются места и уходят на другую работу. Гораздо разумнее было бы дать право принимать на работу сотрудников по приказу начальника дирекции. А ведь у нас выходит так, что прямой работодатель не может принимать работника на работу, - представляет ситуацию в неожиданном свете Беклемищева. Монтеры согласно кивают - многие из них дожидались места больше месяца.

Зависимость дистанции от директив управления и постановлений центра - еще одно неизбежное неудобство для руководящего состава и профсоюзной организации. К примеру, у дистанции была техника для проведения текущего и капитального ремонта (ВПР, ПМГ), но ее пришлось отдать в структуру управления, в результате теперь приходится запрашивать ее из другой области. Сейчас пытаются отстоять снегоуборочную технику, которую также пытается “взять под контроль” центр. Впрочем, об этом мы говорим уже в кабинете начальника Тамбовской дистанции пути Александра Деева…


400 ЧЕЛОВЕК И ОДНА РЕФОРМА

Еще один вопрос, который волнует этих людей, - переход на участковый метод работы взамен сегодняшнего, линейного. Суть реформы в том, что дистанция разбивается на крупные участки (в случае с Тамбовом - на 4), где сосредоточены большие группы монтеров по 20 - 25 человек. Эти группы занимаются “масштабными” проектами комплексного ремонта путей на тех участках, где он необходим. На околотках, которых становится меньше, но которые все равно остаются, - лишь малые группы для проведения повседневных работ. Это хорошо тем, что крупные оснащенные группы смогут оперативно и в едином комплексе устранять неисправности. А плохо тем, что для доставки больших групп работников к месту ведения работ у дистанции попросту нет техники. Да и на работу некоторым из приписанных к укрупненным участкам придется вставать еще затемно. А мастера на местах говорили так: “Участок - это пятьдесят-шестьдесят километров. Мастер - лицо материально ответственное. Это здесь мы можем уследить за ремонтными материалами, а в день как уследишь за 50-ю километрами? Мастером участка становиться - дело серьезное, не каждый решится так рисковать”.

К тому же, у дистанции не так много людей, чтобы и на участки поставить, и на всей дистанции бесперебойный пропуск обеспечить. Тамбовская дистанция во многом и была выбрана нами для визита потому, что в марте она уже должна была перейти на эту систему, но добилась отсрочки до конца года. Путейцы всерьез забеспокоились, как бы ввод новой системы при наличии “временной технической неоснащенности” не сорвал подготовку путей к весеннему периоду.

- Технику нам обещали, к концу года дистанция неизбежно перейдет на этот метод работы - такова директива, придется с этим работать. Людей увольнять точно не будем, и даже постараемся выбить места для новых сотрудников - сигналистов, которые теперь обязательно понадобятся в связи с перетасовкой кадров. Также обязательно понадобятся пункты обогрева, которые обещала прислать Юго-Восточная железная дорога, - с надеждой говорит Деев.

А обычные монтеры железнодорожных путей говорят о новой системе достаточно просто: “Ну и что, что реформа. Километры-то те же самые останутся. Надо попробовать сперва, чтобы точно говорить”. Вполне ясно: им - уборка и ремонт, любая погода и нервное напряжение, лом и лопата, пригородные поезда и пункты обогрева, разовые вознаграждения за преданность компании с периодичностью в три, а затем в пять лет “вместо премии за выслугу” и грамоты, врученные профкомом по итогам года. Управление им вручает не грамоты, а директивы. Но народ не жалуется - народ работает. Заметьте это, люди “белых” профессий.

Илья КАРПОВ

Фото Николая ФЕДОРОВА


КОММЕНТАРИЙ

Анатолий СУХОВ, первый заместитель председателя РОСПРОФЖЕЛ:

- По путейскому комплексу ОАО “РЖД” всегда самой серьезной проблемой было создание бытовых условий для персонала. Монтеры в процессе работы “растянуты” по линии, и на одном участке их не так много, поэтому оборудовать для них крупные депо накладно. Пункты обогрева, так называемые “тепляки”, иногда разоряются хулиганами, оттуда могут своровать имущество. Также в некоторых местах к ним тяжело подвести электропитание. Я считаю, что переход на участковую систему и создание комплексных бригад позволит частично решить проблему слабой оснащенности. Да и если сравнить санитарно-бытовые условия пятнадцатилетней давности и сегодняшнего дня, то можно сказать, что путейцы прогрессируют. На период работ по капитальному ремонту, к примеру, созданы специализированные вагоны, в которых даже душевые есть.

Что же касается Тамбовской дистанции и их замечаний, то переход на участковую систему - мы об этом неоднократно говорили - возможен только после полного удовлетворения потребностей линии в технике. Если сейчас ее нет, значит, должна появиться, и до конца года появится. С другой стороны, спецтехника отдана в управление и необходимо заблаговременно подавать заявку на ее использование на местах. Это сделано во многом из соображений экономической эффективности, поскольку каждый день эта техника на местах не используется, да и содержать ее на должном уровне на дистанции тяжело. Эти машины находятся на постоянном контроле: в онлайн-режиме передается сигнал о том, задействована она в данный момент или нет, и какую работу исполняет. Я понимаю желание дистанции иметь всю технику под рукой, но это уже вчерашний день - раздутые депо и большие штаты сотрудников на местах. Европа эффективно работает по участковой системе, и мы, с учетом территориальных особенностей каждой конкретной зоны, здесь также получим выгоду. Но - при условии полной технической и кадровой укомплектованности.

Более масштабная задача, которую в этом году предстоит решить, - заключение нового коллективного договора по ОАО “РЖД”. С апреля мы вступим в переговорный процесс, к концу года должны подписать. Сейчас мы выступаем резко против замены социальных гарантий работникам и членам их семей системой социальной поддержки персонала. Она разработана как механизм повышения производительности труда, но не предусматривает финансовой помощи на случай болезни, приобретения детской путевки на отдых, поддержки работника денежными выплатами при выходе на пенсию или при сокращении. Такое недопустимо. При этом ССПП предполагается использовать в приказном порядке, а не как пункт коллективного договора - здесь предстоит серьезная борьба, из многих мест нам уже приходят запросы обеспокоенных председателей первичек и коллективов работников.