Новый закон, призванный позаботиться о желездорожных служащих, которые получили увечье, вступил в силу 28 июня 1912 года. В январе 1913 года журнал “Страхование рабочих” опубликовал статью, автор которой ХИЗАН сравнивает положение пролетариата на железной дороге до и после выхода закона.

До выхода нового закона интересы увечных железнодорожников защищались в большей степени статьей 683 Гражданского уложения. Эта статья, в частности, определяла вознаграждение в полном размере утраченного заработка. Наиболее уязвимым ее местом была формулировка “вследствие смерти или повреждения в здоровье, причиненных при эксплуатации железных дорог”, так как круг служащих и рабочих, подпадающих в случае несчастья под действие этой статьи, со временем все более сужался. Так, права ссылаться на эту статью лишились рабочие еще строящихся дорог, подсобных предприятий, занятые ремонтом станционных зданий и даже ремонтные рабочие.

Свои требования железнодорожники сформулировали на Всероссийском делегатском железнодорожном съезде в сентябре 1905 года. Однако должно было пройти семь лет, прежде чем в Государственную думу был внесен соответствующий законопроект. Причем при переходе в формулировки законопроекта требования были трансформированы настолько, что стали иметь друг с другом очень мало общего.

Так, законопроект не приобщил железнодорожных рабочих к общему государственному страхованию. Не устанавил он и коллективной ответственности железнодорожных предприятий перед всеми служащими и рабочими, что необходимо, например, при профзаболеваниях, когда нет возможности установить, какое именно предприятие виновно в причинении вреда. Более того, действие закона не распространилось на сферу профзаболеваний. А между тем железнодорожники, по наблюдениям доктора Трегубова, подвержены “частым заболеваниям острым и хроническим катарром желудка и кишок”, разными формами ревматизма из-за резких колебаний температуры, а также более быстрому изнашиванию организма из-за бессонных ночей в напряженной и ответственной работе.

Максимально возможное пособие в размере 3/4 заработка получают, по новому закону, только служащие, имеющие непосредственное отношение к движению поездов. Такое выделение их в привилегированную группу авторы законопроекта мотивировали тем, что техническая эксплуатация железных дорог (имелось в виду движение) представляет больший риск, чем хозяйственная деятельность, не имеющая непосредственного отношения к движению. Между тем, по свидетельству железнодорожных врачей, один из четырех рабочих мастерских ежегодно становится пострадавшим от несчастного случая. То есть выделение указанной группы представляет собой “премию за самопожертвование”.

Дальше автор отмечает, что по всему тексту закона разбросаны разного рода “урезки”. Например, утрата трудоспособности менее 5% не дает права на пенсию. Из суммы заработка, по которому устанавливается вознаграждение увеченных, исключаются наградные и премии, а поверстные и поденные прилагаются в размере 2/3. При определении годового вознаграждения поденных рабочий год считается почему-то равным 280 дням, между тем как служащие железных дорог редко отдыхают в праздники.

Эти отрицательные стороны законопроекта только ухудшают положение железнодорожных рабочих по сравнению с уже существующими порядками, делает вывод автор публикации. Однако отмечает и положительные стороны. Например, рабочие освобождаются от обязанности принимать на себя часть обеспечения на случай увечья. Собственные взносы пострадавшего, по новому закону, не вычитаются из вознаграждения, а выдаются полностью лишившемуся трудоспособности участнику пенсионной кассы со всеми наросшими на них процентами. Наконец, законопроект позволяет представителям рабочих и служащих участвовать в экспертных комитетах при разрешении вопроса об увечье и его размере. Этот комитет должен состоять из равного количества членов администрации и служащих, а председатель назначается сверху.

“Эта микроскопическая доза выборного начала, даже при наших условиях, затрудняющих полную свободу выборов, может тем не менее сыграть свою роль в деле организации железнодорожного пролетариата, которая одна только может найти ключ к благоприятному разрешению всех вопросов железнодорожного быта”, - заключает Хизан.

Рубрику ведет Марина ЮРШИНА

Редакция благодарит Научную библиотеку профсоюзов за предоставленные источники.