Уроки истории

“Дорога, спускающаяся в ад”

Первому в мире метрополитену исполнилось полтора века


Каждый день по дороге на работу и обратно жители мегаполисов спускаются в метро и толкутся в переполненных вагонах. Подземка стала повседневностью, на которую уже и внимание особо обращать не принято: есть и есть, работает и работает. Зато представить, как бы мы жили без метро, уже едва ли можно. 10 января первой в мире подземке, которая появилась в Лондоне, исполнилось 150 лет. Как она работала первые годы и как первые пассажиры восприняли ее появление? И, кстати, почему в нашей стране метро появилось только в годы ударных строек социализма?

В наши дни любят цитировать предсказание одного из викторианских “футурологов”, утверждавшего, что в XX веке при тех темпах роста, которые Лондон взял во время промышленной революции XIX века, город утонет в конском навозе. Лондон того времени был ощутимо перенаселен, ведь фабрики, мануфактуры и доки стали аккумулировать рабочую силу со всей страны. А из этого логично следуют проблемы с транспортом.

И действительно, Лондон викторианского времени отчасти напоминает современную Москву - своими безнадежными пробками, закупоривавшими улицы. Правила дорожного движения никто пока не разработал. На улицах в будние дни сплошной поток, в котором люди передвигаются толпой, мешая экипажам и омнибусам, зачастую с риском попасть под колеса, - и хорошо еще, если по той же улице не перегоняют скот. Жители, будь то рабочие или конторские служащие, добираются на работу за много миль: железные дороги, связавшие столицу с округой, это уже позволяют. Но город задыхается.

Он активно обстраивается железнодорожными ветками и вокзалами - для этого под снос идут целые районы, населенные бедняками (реакция общественности - так и надо; трущобы - инкубатор эпидемий и криминала). Однако этого уже недостаточно - поток пассажиров в город увеличился. Не решен и вопрос с попаданием в центр Лондона, где многие работают: обычную железную дорогу туда не проведешь. Остается спрятать рельсы под землю. Смелая мысль - хотя технически ничего невозможного: французом Брюнелем к тому времени уже изобретен проходческий щит, и с его помощью даже проложен тоннель под Темзой.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Принципиальное решение о строительстве подземной линии в Лондоне было принято еще в середине 1850-х, но долго не было денег. Наконец в 1860 году деньги появились - и от вокзала Паддингтон через другой вокзал, Кингс-Кросс, на Фэррингдон-стрит стали копать траншею.

Первая очередь подземки, Столичная железная дорога (Metropolitan Railway), как и линии, построенные в следующие несколько десятилетий, залегала неглубоко, лишь в нескольких метрах под землей. Для ее строительства перерыли и без того донельзя загруженные улицы. Тысячи рабочих трудились в самой траншее, которую копали как с помощью машин, так и вручную. Много рабочих мест дало производство кирпичей и перекрытий для тоннелей. Возведение подземки заняло два года и потребовало вложения крайне серьезной по тем временам суммы - 1,3 млн фунтов стерлингов. Для сравнения: один тогдашний фунт стоил почти 44 нынешних; разнорабочий, например, получал столько в неделю.

При строительстве возникло немало проблем: скажем, как быть с канализационными трубами, проложенными буквально за несколько лет до того, во время недавней “стройки века” - централизованной сточной системы? И действительно, без эксцессов не обошлось: во время строительства конечного участка линии на Фэррингдон-стрит рабочих затопило зловонным потоком из прорванной трубы.

Кроме того, возникало и много вопросов другого свойства. Как быть с жильцами домов, оказавшихся на пути подземки? (Впрочем, чуть ранее, во время строительства обычных железных дорог в городе, о компенсациях жителям попадающих под снос трущоб никто не задумывался.) Также было неясно, выдержат ли здания по соседству со строящейся дорогой вибрацию от проходческих работ и землеройных машин, а потом и поездов?

“Уж лучше подождать дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в ад”, - насмехался по этому поводу журнал “Панч”, “Крокодил” викторианской эпохи.

Так или иначе, 10 января 1863 года Столичная железная дорога из семи станций была торжественно открыта.

КОПОТЬ, ПРИСТАВАЛЫ И ТЕРРОРИСТЫ

Лайза Пикард, исследователь повседневности Лондона викторианской эпохи, приводит впечатления одного из первых пассажиров подземки:

“С 9 утра и до полудня в поезд невозможно было сесть ни на конечных станциях, ни на промежуточных... Я спустился по широкой лестнице, которая шла футов на 30 вниз и, уже находясь внизу, почувствовал, как здесь прохладно... Тут явно ощущался запах паровозного пара, становившийся все сильнее по мере продвижения в глубь станции. Оказавшись, наконец, на платформе, я вынужден был признать, что здесь не так уж и уютно... Станция была затянута плотной мглой... Мы въехали в туман, не в темноту, поскольку здесь было вполне хорошее газовое освещение, при котором можно было даже читать. Можно было откинуться на мягком, удобном сиденье самого просторного железнодорожного вагона в Англии и, забыв о том, что над тобой 20 футов земли, рассматривать сидящих напротив спутников”.

Этот джентльмен явно путешествовал первым классом - а деление на классы вагонов лондонской подземки окончательно исчезнет только после Второй мировой войны. Пассажирам же третьего класса приходилось несладко: им полагались тряские вагоны-тележки, без удобств и крыши, а значит, приходилось в полутьме задыхаться от паровозного дыма. Пассажиров подземки, кстати, поначалу легко можно было узнать на улице - по саже на лицах и одежде.

Еще одно неудобство, подстерегавшее пассажира метро викторианской поры, - клаустрофобия: “закрытые” вагоны первое время окон не имели вовсе. Кроме того, хорошее газовое освещение, о котором отзывался процитированный выше пассажир, было не везде. Это значит, что метро стало прекрасным местом для воришек и кошмаром для благонравных девиц, вынужденных путешествовать в мужском, и порою довольно сомнительном, обществе: на темных участках пути иные повесы нередко старались воспользоваться удобным положением. Юным пассажиркам советовали на такой случай держать во рту раскрытую булавку - чтобы любители поцелуев в темноте надолго оставили пагубную привычку.

Кроме того, лондонское метро чуть позже выиграло еще одно первенство, на сей раз печальное: это первая подземка, ставшая объектом террористических атак.

Серия взрывов в поездах лондонских подземных железных дорог произошла в середине 1880-х годов; ответственность на себя взяли члены организации фениев (ирландских революционеров). От взрыва бомбы на станции “Альдерсгейт-стрит” в 1897 году несколько десятков человек пострадали, двое из них позже скончались. Виновников не нашли - в качестве таковых называли “русских анархистов”.

Но неудобства и гипотетические опасности подземки лондонский люд не отпугивали - отчасти из-за демократичной цены на проезд: три пенса за самый дешевый билет в утренние и вечерние часы пик, днем дороже. Да для многих и не было других вариантов: омнибус и дороже, и пускают туда только “чистую” публику. А от воровства и в омнибусах было не уберечься; там им промышляли особы вполне благопристойного вида. К тому же поезда под землей ходили часто - в наиболее напряженные утренние и вечерние часы с интервалами всего около двух минут. (У первых пассажиров такая “спешка” вызывала шок.) Так что немудрено, что подземка стала быстро расти вширь.

Постепенно был решен и насущный вопрос с дымом в тоннелях. На помощь сначала пришли изобретенные в 1870-х годах бестопочные паровозы, заправляемые паром прямо на станциях и не коптящие сажей. А в 1890 году на рельсы метро выпустили технические новинки - электрические локомотивы фирмы Сименса (хотя последний паровоз с линий подземки уйдет только в 1960-е). Теперь, когда копоти в тоннелях не стало, появилась возможность строить линии глубокого залегания, не перекрывая при этом дорог и не снося домов. Эскалаторов, впрочем, пока не изобрели - к услугам пассажиров, не готовых считать ступеньки самостоятельно, на станциях были оборудованы лифты.

Надо сказать, что долгое время подземка в Лондоне не представляла собой единой транспортной системы - разные линии обслуживались разными компаниями, при этом переходить с линии на линию зачастую приходилось “через город”. Но работать поодиночке было чревато проблемами не только для пассажиров, но и для перевозчиков, поэтому в начале XX века они объединили усилия. С 1913 года подземка стала работать под единым, существующим до сих пор, логотипом - красным кругом, пересеченным синей полосой с надписью Underground. Процесс объединения продолжился в межвоенный период, пока, наконец, в конце 1940-х подземка не была и вовсе национализирована лейбористским правительством...

МОСКОВСКОЕ МЕТРО: МОГЛО БЫТЬ И ПРИ ЦАРЕ

Лондонским подземным железным дорогам недолго пришлось удерживать звание единственных и неповторимых: вскоре похожая на лондонскую “городская железная дорога” появится в Афинах. По ту сторону Атлантики тоже не дремлют: свою “внеуличную” систему (правда, пока в основном не подземную, а надземную) строят в Нью-Йорке; в 1890-е подземка появляется в Чикаго.

В Старой Европе первый настоящий метрополитен (ведь афинская железная дорога, будучи по преимуществу открытой, все же не вполне могла претендовать на это гордое звание) появился в последнее десятилетие XIX века в Будапеште. Париж же, несмотря на свои амбиции передового европейского города, обзавелся подземкой только к Всемирной выставке 1900 года - хотя разговоры о строительстве метрополитена шли к тому времени уже с полвека.

А ведь в списке первых обладателей метрополитена могли бы оказаться и Москва с Петербургом, сложись история чуть иначе: первые отечественные проекты подземки были разработаны еще в конце XIX века.

Из двух российских столиц новая транспортная система на тот момент была, пожалуй, нужнее Первопрестольной: ведь за довольно короткий срок из сонной “порфироносной вдовы” Москва превратилась в бурлящий промышленный и коммерческий центр. Население города росло впечатляющими темпами, причем большая часть “новых москвичей” расселялась на окраинах. Вопрос с транспортной системой, подобной лондонской или нью-йоркской, встал ребром.

Относительно реальный шанс обзавестись метро - правда, как бы мы сейчас выразились, “легким” - у Москвы появился в 1897 году, когда в городе стали строить Окружную железную дорогу. Ее было предложено дополнить “диаметром” - частично надземным, частично убранным в тоннель. После этого проекты подземки в Москве выдвигались едва ли не каждый год, но безуспешно.

Особого упоминания, пожалуй, стоит проект системы скоростных внеуличных железных дорог за авторством инженеров Кнорре и Балинского, поданный на рассмотрение городских властей в 1902 году. Петр Балинский к тому времени уже выдвигал идею строительства подобной системы в Петербурге, но успеха не имел.

Инженеры предложили выстроить в Москве скоростную, частично подземную, а большей частью эстакадную, по нью-йоркскому образцу, дорогу. Под строительство эстакад планировалось “прорубить” в центре города целые улицы. Семьдесят четыре подземных и наземных станции, в том числе масштабный вокзал у Кремля, около 100 км путей - и около 100 млн рублей на реализацию проекта. Городские власти проект отклонили: отчасти из-за дороговизны, отчасти из-за протестов в обществе. Так, против проекта активно выступили тогдашние градозащитники: ведь он не только коренным образом менял облик города, но и обрекал на снос многие московские древности:

“Необъяснимое отношение к святыням, при осуществлении всего проекта, выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля и в том, что не пощадил проект также церквей: Св. Николая Мясницкого, Свв. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божией Матери на Лубянке, Св. Георгия, что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит к XVII и даже XVI вв., подлежат по проекту Балинского и Кнорре отчуждению и сломке... Переходя к гражданским памятникам г. Москвы, мы видим, что Красные ворота заслонены эстакадой. Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, назначенном для памятника Гоголю, спроектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкину. Близ храма Христа Спасителя сход от храма к реке перекрывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра II, заслоняя вид на памятник из Кремля”. (Из заключения к проекту Императорского московского археологического общества.)

Пожалуй, больше всего шансов на осуществление имел проект, подготовленный десять лет спустя в недрах Московской городской думы. Он подразумевал устройство нескольких радиальных подземных линий: от Тверской заставы до Калитников, от Каланчевской до Брянского вокзала (сейчас - Киевский) и от Виндавского (Рижского) вокзала до окрестностей Серпуховской заставы. Это, конечно, тоже стоило больших денег - но уже вполне рациональных. Однако в 1914 году всем стало не до того, а потом и Российская империя перестала существовать.

Впрочем, когда большевики перенесли в Москву столицу, планы строительства в ней подземки ожили - и в 1931 году вылились-таки в работы по проходке первой очереди метро. Ее запустят четырьмя годами позже.

ПОВОД ДЛЯ ПАТРИОТИЗМА

Но вообще, как думается сейчас, в таком позднем старте есть много плюсов. По крайней мере, сравнение московского метро в плане удобства с тем же лондонским - явно в нашу пользу. По протяженности линий и количеству станций наш метрополитен сильно уступает лондонскому - зато пассажиров в год перевозит в два раза больше. При этом давка в “трубе” (так лондонцы зовут свою подземку за характерную форму тоннелей; слово “метрополитен” они не используют) не меньше, чем у нас.

И схема линий и станций в Москве гораздо рациональнее, пусть и далека от идеала. Лондонское же метро москвича может запутать - это настоящий лабиринт. Многие станции “трубы”, когда-то загруженные пассажирами, позже, из-за перераспределения людских потоков, обезлюдели и были закрыты; сейчас в лондонском метро немало “станций-призраков”. Кстати, о призраках: будучи в два раза старше московского, метро в Лондоне по количеству привидений и городских легенд безусловно дает фору московскому, ночные смотрители могут многое рассказать. Есть, говорят, в “трубе” и другие обитатели - троглодиты- “подземщики”, потомки заплутавших в тоннелях бродяг, не выходящие на поверхность и использующие в качестве пропитания что придется, будь то крыса, запоздавший выпивший пассажир или диггер. Куда там крысам-мутантам наших подземелий... Зато у нас призрачный поезд, как известно, по кольцевой ходит. Хотя и у них, говорят, ходит - в районе станции “Южный Кенсингтон”.

Но что есть - то есть: проезд в нашем метро гораздо дешевле, и по одному билету можно кататься хоть целый день. В Лондоне же цена билета не просто в несколько раз выше, чем у нас, а еще и зависит от зоны, куда вы направляетесь, - как в российских электричках. Впрочем, британцы ввели возможность оплачивать поездки через пополняемые универсальные карточки Oyster. Говорят, это удобно и билеты с карточкой раза в два дешевле, чем без нее, но по нашим меркам все равно немало - полтора-два фунта.

Зато технических сбоев у нас происходит гораздо меньше, тогда так в британской столице это обычное дело. А еще наши работники метро не бастуют, как их лондонские коллеги, а за последние кризисные годы такое там случалось не раз. Страшно представить, во что бы в таком случае превратилась Москва. Хотя... Лондон-то ничего, жив, курилка.

Александр ЦВЕТКОВ

Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий
Новости Партнеров
Комментарии

Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте

Новости СМИ2


Киномеханика