Top.Mail.Ru
Экономика

Билет за полцены

Государство должно решить проблему рентабельности пассажирских перевозок

Железная дорога остается наиболее доступным транспортным средством. Это касается как пассажирских перевозок, так и грузовых. При этом рентабельными для самой ОАО “РЖД” являются только перевозки крупных грузов и проезд пассажиров в вагонах СВ. За остальное, по мнению “РЖД”, должны платить пассажиры. А если государство хочет позаботиться о гражданах, то оно должно доплачивать за билеты - купе, плацкартные и общие.

Конференция “Проблемы и перспективы развития тарифной политики РФ на транспорте” прошла в минувшую пятницу, 4 марта, в Москве. Практически все обсуждаемые вопросы касались именно будущего ОАО “Российские железные дороги” как основного монополиста в этой области. Исходя из этой уникальности “РЖД”, ее делами активно интересуются госструктуры. “РЖД” - частная компания и, соответственно, взаимные претензии между транспортниками и чиновниками продолжают накапливать.

Основной проблемой “РЖД” остаются пассажирские перевозки. За 2002 - 2003 годы доходы от перевозок пассажиров были ниже их себестоимости в 2,7 раза, рассказал первый вице-президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин, при этом на линиях пригородного сообщении - в 6,4 раза, а на маршрутах дальнего следования - в 2,2 раза. Чтобы не оставаться внакладе, руководство “РЖД” сохраняет систему перекрестного субсидирования. За счет завышенных тарифов на грузовые перевозки удается сводить баланс. Сейчас цена билета на проезд в общем вагоне ниже себестоимости на 85%, в плацкартном - на 46,8%, в купейном - на 7%. Только перевозки пассажиров в СВ рентабельны. За 2003 год убытки от пассажирских перевозок поглотили 56,1% прибыли “РЖД”, в 2004 году - 56,3%. Даже не нужно вникать в дальнейшие расчеты, чтобы понять, что ОАО такая ситуация не выгодна.

Значительно проще поднять цены на билеты для пассажиров. Но поступить таким образом компании не позволяет государство. Якунин привел в пример Западную Европу. Оказывается, что пассажирские перевозки нерентабельны и на Западе. Но там компании-перевозчики сами не доплачивают за пассажиров, потому как обеспечение низких цен на билеты в этом секторе - забота государства, и именно бюджет доплачивает за граждан. Якунин считает, что только такой вариант приемлем для “РЖД”. “Субсидирование пассажирских перевозок из государственного бюджета - это не благотворительность, а обязанность государства”, - отметил научный руководитель лаборатории стратегии экономического развития, академик РАН Дмитрий Львов.

Со своей стороны, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко отметил, что “РЖД” будет уходить от перекрестного субсидирования, а схема бюджетных доплат должна быть разработана в ближайшие три года. То есть через три года за билет на поезд платить будет как пассажир, так и государство. Единственное, что заставляет задуматься, это то, как обычно государство доплачивает за льготы. Яркий пример - нынешняя “монетизация”, то, насколько деньги, выдаваемые льготникам, покрывают появившиеся у них расходы. Билеты в электричках должны будут частично финансировать региональные власти, а они могут, как в случае со льготами, сослаться на недостаток средств в местном бюджете и отказаться доплачивать “РЖД” за пригородные перевозки. Результатом станет повышение цен на билеты, причем значительное. Каким образом “РЖД” уйдет от перекрестного субсидирования, пока не совсем понятно, но ясно, что крайними, как всегда, станут пассажиры.

Стоимость билетов в купе повышенной комфортности скоро может сравняться с ценой билета на самолет. “РЖД”, конечно, является монополистом, но, увлекаясь внутренними “структурными перестройками”, руководство компании забывает, что перевозить людей можно не только на поездах. Дело в том, что повышение цен на железнодорожный транспорт приводит к конкуренции с авиацией. Нынешний темп роста цен на билеты в СВ дает возможность предположить, что скоро железная дорога станет неконкурентоспособной структурой по отношению к другим видам транспорта. Как отмечали практически все участники конференции, российские поезда пока остаются в “средневековом состоянии”. Современные технологии остаются для “РЖД” теорией, потому как для технического развития требуются огромные средства, которых у компании нет. Поэтому повышение цен на перевозки приведет к тому, что люди начнут пользоваться другими видами транспорта.

В частности, уже сейчас люди чаще выбирают автомобильный транспорт, потому как если в дорогу отправляются не менее трех человек, то такая поездка на автомобиле обойдется значительно дешевле, чем по железной дороге. В то же время наличие конкуренции между авиакомпаниями приводит к некоему снижению цен на билеты. А в ближайшее время конкуренция “в небесах” может стать еще более жесткой. Потому как разрабатывается схема, по которой заправку самолетов авиационным керосином в рамках одного аэродрома смогут выполнять сразу несколько нефтяных компаний на выбор. Первыми на очереди здесь стоят аэропорты “Шереметьево I” и “Шереметьево II”, отметил Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы.

По мнению Дмитрия Львова, все нестыковки с тарифами происходят из-за того, что каждая структура - как государственная, так и частные компании-перевозчики - рассчитывают цены на билеты с точки зрения собственной выгоды. С точки зрения академика, государству не стоит вмешиваться в разработку тарифов на железной дороге и надо полностью отдать эту работу “РЖД”, ну а потом уже вместе с компанией обсуждать ее результаты. Подобная практика “работы с фирмами-монополиями” успешно действует в США.

Марина ОБРАЗКОВА
Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий
Комментарии

Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте



Новости СМИ2


Киномеханика