Во время кризиса кто-то стенает и просит помощи, кто-то пророчит автомобильной отрасли в России смерть. При этом в пример приводятся самые проблемные предприятия. О более-менее успешных почему-то молчат. “Солидарность” решила исправить эту ситуацию. Корреспонденты отправились на КАМАЗ - предприятие, которое не только сохранило персонал
и не остановило конвейер, но за время кризиса даже увеличило производительность труда на 15% и долю на рынке - на 20%.


Все дороги в Набережных Челнах, расположенных в Татарстане, построены так, чтобы удобно и быстро попасть на КАМАЗ. В городе действительно практически не бывает пробок, к тому же он опутан трамвайной сетью, тоже связывающей людей и заводы. Это неудивительно, ведь ОАО “КАМАЗ” - градообразующее предприятие. И хотя непосредственно на заводах работают 10% населения города (50 тысяч), на предприятиях, входящих в Группу “КАМАЗ”, эта цифра существенно выше - до 70%.

Вообще масштаб КАМАЗа впечатляет, даже если посмотреть только на цифры: ОАО “КАМАЗ” находится на 11-м месте среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей и на 8-м - по объемам выпуска дизельных двигателей. В 2007 году КАМАЗы занимали 30,2% российского рынка грузовых автомобилей, а по предварительным данным на сегодня - уже около 50%. Эти грузовики поставляются не только в Россию, но и в СНГ, Саудовскую Аравию, Индию, Чили, Никарагуа, Иран, Судан, Афганистан, Анголу, Венесуэлу, Панаму и другие страны.

При этом марка “КАМАЗ” - это не только грузовики, как многие привыкли считать, но и прицепы, автобусы, тракторы, двигатели, силовые агрегаты и различный инструмент. Да и одних только грузовых машин более 30 моделей и свыше 400 комплектаций.

В этом нет ничего удивительного, ведь когда в конце 1960-х годов начали строить КАМАЗ, то делали его, во-первых, предприятием полного цикла, а во-вторых, рассчитанным на удовлетворение потребностей в грузовиках всего Союза. Расчетный объем - 150 тысяч автомобилей в год! И завод действительно выполнял свои функции. Парка грузовых автомобилей очень не хватало, так что на КАМАЗы стояли очереди. Страна впитывала их как губка.

Если посмотреть уже не на цифры, а на заводы, то впечатляют они еще больше. Здание лишь одного завода - 1,5 км в длину и 800 м в ширину. А таких заводов одиннадцать. Плюс еще две столовые, дирекция, здравпункты и прочие административные здания при каждом заводе. Можете себе представить эту огромную территорию!

ЛИТЕЙКА

Производство автомобиля начинается с выплавки металла. На литейном заводе ОАО “КАМАЗ-Металлургия” (около 10 тысяч работников) есть чугунное, стальное, цветное и специальное литье. Перед тем как войти в цех чугунного литья, нам дали каски, спецхалаты, очки и респираторы. Я, конечно же, решила, что респиратор мне не нужен, и убрала его в карман. Мы подходим к большой 50-тонной печи, из которой сыплются искры. Бригадир плавки Владимир Еремин, пытаясь перекричать шум от печей, говорит, что в печи засыпается шихта (смесь определенных материалов, в основном, металлических отходов), где она в течение примерно 45 минут расплавляется. Он рассказывает о технологии плавки металла, поясняет, что работа литейщика сложная, и не каждый может стать в ней профессионалом. Сам же он работает на заводе с самого его основания. “Здесь нужно не перегреть печку, вовремя взять химический анализ расплавленного металла, температуру померить. Сейчас плавка идет в компьютерном режиме, а раньше “вслепую” работали”, - говорит он. Зарплата же, по его словам, для такого труда низкая: у плавильщика 6-го разряда “чистыми” в последний месяц вышло 15 тысяч. По сравнению с советскими 300 рублями, которые зарабатывал плавильщик 6-го разряда, это, конечно, копейки. Впрочем, в предыдущие месяцы, когда на заводе была неполная загрузка, зарплата была вообще 7 тысяч рублей.

- Когда было более-менее хорошо, люди понабирали кредитов, кто на квартиру, кто на машину, и сейчас на снижение зарплаты реагируют очень плохо. Переживают, - поясняет Владимир Иванович. - Уже три месяца как уволился старший мастер. Он так и сказал: вернуться я всегда успею, а сейчас ухожу туда, где больше зарплата.



Тем временем одну печь плавки открывают, и из нее в огромный ковш переливают металл. Во все стороны летят брызги расплавленного металла, сыплются искры, будто в огромный костер сунули гигантский бенгальский огонь. Затем крановщица, сидящая под потолком, перемещает ковш к печи выдержки. Это уже 72-тонная печь, где металл доводят до нужной температуры и откуда меньшими ковшами черпают его для заливки в формы.

На литейном производстве отливают детали для КАМАЗовского двигателя. Там же изготовляют и формы для деталей. Напоминает это игру в “куличики”. Из одной порошковой смеси на конвейере делают стержни, а другой смесью засыпают форму вокруг них. Затем стержни вынимают и в отпечатки заливают расплавленный металл. Это, конечно, очень утрированная схема, но в целом верная. Так вот, эти порошки очень вредны для здоровья. Там и фенолы, и другие кислоты, и все что угодно. Для 1400 человек, которые непосредственно имеют дело с ними, эта работа относится к первой группе по вредности. Но дело в том, что и остальные работники дышат всем этим! Весь огромный завод усыпан черным порошком, хотя ежедневно ведется уборка! Мы не замечали его минут сорок, пока не начали задыхаться от кашля. Вот тогда я вспомнила про респиратор и полезла в карман - дышать становилось просто невозможно.

ЛУЧШИЙ КОЛДОГОВОР

Когда мы вышли из литейного цеха, то не только наши руки, но и каски были перемазаны черным порошком. Очень хотелось пить. Председатель первички ОАО “КАМАЗ-Металлургия” Александр Пермяков встретил нас вопросом: ну что, дополнительные деньги или молоко? Мы с фотографом хором ответили, что молоко мы ни на какие деньги не променяем. Он с нами согласился, сказал, что профком тоже категорически против замены молока деньгами, и у них на предприятии всем дают молоко - это прописано в колдоговоре.

Надо сказать, что колдоговор ОАО “КАМАЗ” признан лучшим в автомобильной отрасли, но на дочерних предприятиях есть еще свои колдоговоры, улучшающие общеКАМАЗовский. Так, в ОАО “КАМАЗ-Металлургия” “ночные” составляют не 40%, как в среднем по стране, а 60%, кроме того, указано, что зарплата работника не может быть ниже 7 тысяч рублей (при полной загрузке). А еще первую категорию “вредников” бесплатно кормят обедом, и это только малая часть льгот, прописанных в колдоговоре! Причем в связи с кризисом они не были отменены - был пролонгирован предыдущий колдоговор.



В настоящее время взаимоотношения с директором завода нормальные. В качестве примера можно просто привести действующую на заводе профсоюзную вертикаль: на каждом уровне административных руководителей есть представитель профкома, и они работают в паре. От профгруппоргов в бригадах до председателя профсоюзного комитета заводов. Отлично говорит о соцпартнерстве, не так ли? А вот о том, как было раньше, рассказывает Пермяков:

- В 1996 году была большая задержка зарплаты. У нас самое боевое подразделение, и ребята объявили голодовку. Профком взял это под контроль. И когда мы увидели, что ребята начали терять здоровье, а толку нет, то собрали конференцию и объявили о трудовом конфликте. Потом у нас были забастовки, но об этом никто не знает. Конфликт у нас длился с 1996 по 1998 год и разрешился только в Верховном суде. Но мы добились того, что был составлен график погашения долгов по зарплате. Тогда действовал закон о том, что право на забастовку имеет только юрлицо, а мы, как структурное подразделение КАМАЗа, не имели права. Так вот, в Верховном суде мы добились также отмены этого: суд вынес решение, что право на защиту своих трудовых прав имеет любой коллектив.

- Иногда обидно бывает, что в профсоюзах не проявляется солидарность, - размышляет Александр Александрович. - Идет давление на профорганизации. Надо через “Солидарность” или каким-нибудь другим способом обращаться в членские организации о поддержке, чтобы мы показывали свою солидарность и помогали морально или финансово. Когда работодатель увидит: профсоюз-то объединен, я на них давлю, а у них деньги появились, - он совсем по-другому будет разговаривать.

КОНВЕЙЕР СБОРКИ КАБИН

Самое сердце КАМАЗа - это, конечно, автомобильный завод, где работают около 12 тысяч человек. Именно на его конвейере 16 февраля 1976 года был собран первый камский грузовик, фотография которого обошла почти все печатные издания Союза. В благополучном 2007 году с конвейера сошло почти 55 тысяч машин. В кризис рынок грузовых автомобилей сократился почти в 2,5 раза, соответственно, объем выпуска упал до уровня 2004 года - около 25 тысяч. Сейчас конвейер работает исключительно под заказ, на склад ничего не производится.

На автомобильном заводе три конвейера: два главных и один по сборке кабин. С первых же шагов чувствуется огромная разница с литейным заводом: идеальная чистота, кое-где даже цветы в горшках. Это объяснимо: в цехе сборки кабин нет никаких порошков, зато трудится очень много женщин. Бригадир Маша Курбанова работает тут уже 24 года: “Работать тяжеловато - ноги и руки устают. Но мы уже привыкли”.

Руки устают от виброинструментов. На конвейере только-только начали переходить на современные электрические гайковерты, которые легче, удобней и не такие шумные. А до этого пользовались тяжелыми инструментами, работающими на воздухе: около каждого рабочего висит шланг, по которому подается воздух.

Мы идем, а над нами, под потолком, кипит жизнь. Все детали, в том числе каркасы кабин, подаются автоматически с соседнего прессо-рамного завода поверху. Так же - автоматически и под потолком - они подаются на конвейер, а потом перемещаются дальше по заводу. Это намного удобней, чем возить их погрузчиками: и места меньше занимает, и меньше путаницы, все синхронизировано. За прохождение каркаса кабины по линии его полностью начиняют обивкой, рулем, приборной панелью, сиденьями, зеркалами, стеклами и всем прочим.

Звучит, возможно, странно, но после сокращения количества смен и при работе неполную неделю производительность труда на конвейере... увеличилась! По словам директора автозавода Ильдуса Баянова, “до кризиса мы еле-еле делали тремя сменами 240 машин, а сейчас полутора сменами спокойно 150 машин делаем”. Как мне пояснили на конвейере, основной показатель производительности - это такт. Такт - это количество секунд, затраченных на одну операцию. Тут действует принцип “самого слабого звена”: в этот такт должны укладываться все, а он подстраивается под самого “слабого”. Так вот, если до кризиса цех сборки кабин работал с тактом в 250 секунд, то теперь - в 220, причем сами рабочие ставят задачу: 210 секунд. В чем причина?

Баянов говорит, что дело во внедренной программе “Бережливое производство”:
- Вдоль конвейера раньше стояли рядами по четыре штуки металлические тары, метр на метр, и никто не знал, что там находится. Пока искали деталь, чтобы поставить ее в кабину, уходило время. А сейчас все это уже полностью разупаковано, стоит на стеллажах, и люди берут то, что им необходимо. Эта производственная система дала очень много, хотя рабочие сначала не верили в нее. Мы подняли производительность труда на 15 - 20% безо всяких затрат.
После этого рассказа вспоминаются постоянные упреки в адрес профсоюзов - в низкой производительности труда, в том, что зарплата работников выше, чем та производительность, которую они показывают. Но те, кто упрекает, “забывают”, что производительность труда в большей степени зависит не от работника, а от работодателя, от организации им производственного процесса.

ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР

Тем временем на двух главных конвейерах идет сборка шасси. Тут уже работают в основном мужчины. “Хотя и говорят, что нет мужчин и женщин, а есть слесари механосборочных работ, тем не менее, на установку топливного бака я женщину не поставлю”, - поясняет начальник цеха Николай Сморжук. В одной смене, а главный конвейер сейчас работает в одну смену, заняты 387 человек, из них лишь треть - женщины.

На раму ставят сначала силовую часть, а ближе к концу конвейерной линии сверху спускаются уже готовые кабины. Настроено все, естественно, так, чтобы модификации шасси и кабины совпадали. Обычно заказчики, обговаривая модификацию автомобиля, обговаривают и цвет кабины. Опытные работники могут по цветам, не заглядывая в лист спецификации, определить, что за модификация и какому заказчику предназначена. Так, белые кабины обычно заказывают Алжир и наше МЧС; зеленые - военные; желтые и желто-синие берет Украина; Йемен заказал кабины песочного цвета; оранжевые с усеченной крышей - это на Кубу. Список можно продолжать долго: КАМАЗы выпускаются всевозможных цветов.



Смена работает с 7 утра до 16 часов, с 11 до 12 часов перерыв на обед. Плюс еще 15-минутные перерывы во время работы. В один из таких перерывов я подхожу к рабочим конвейера, спрашиваю о работе, зарплате.
- Это разве деньги! - возмущается один. - А другой работы в городе нет.
- У нас были времена и похуже! - возражает его коллега. - Будем надеяться, что кризис пройдет...

В среднем у рабочих на конвейере сейчас выходит 12 тысяч рублей, тогда как раньше было 17 - 18 тысяч. Не очень большие деньги. Для того чтобы дать возможность заработать дополнительно, администрация обратилась в город с предложением проводить общественные работы прямо на КАМАЗе. Дело в том, что по госпрограмме общественных работ человек должен пойти в городской центр занятости, там оформиться и в свободное от работы время потрудиться на благоустройство города. Администрация КАМАЗа предложила правительству Республики Татарстан адаптировать эту программу конкретно под моногород Набережные Челны: ввести не общественные городские работы, а временные, непосредственно на предприятии. Это то же, что и общественные работы, только внутри предприятия. Правительство пошло навстречу, и теперь работники КАМАЗа оформляются у себя в отделе кадров и в дни простоя трудятся все равно на предприятии, только занимаются благоустройством территории, своего рабочего места и получают за это деньги по госпрограмме.
...Тем временем автомобиль почти готов. За несколько секунд, почти как механики “Формулы-1”, рабочие с помощью кран-балки “обувают” колеса. Надо сказать, что, когда я ехала сюда, у меня были подозрения, что люди на конвейере должны ненавидеть свою работу за ее однотонность. Ведь выполнять каждые 220 секунд на протяжении всей смены одну и ту же операцию - любому надоест. Но мои опасения не подтвердились. Сами рабочие мне сообщили, что, во-первых, каждый месяц они меняются местами: отработал месяц на одной операции - перешел на другую. Таким образом, кстати, достигается взаимозаменяемость работников. То есть КАМАЗовские рабочие, в отличие от европейских, могут делать практически любую операцию, а не, скажем, с пятой по двадцатую. Во-вторых, сами операции кажутся простыми лишь на первый взгляд: чтобы выполнять их качественно, иногда нужны годы практики и обучения.

После того как грузовик собран (а это тягач без какой-либо надстройки), его в обязательном порядке заводят и проводят контроль качества. Причем качество контролируется на каждом этапе производственного цикла. Дальше тягач поставляют на один из дочерних заводов, где его превратят в самосвал, пожарную машину, бетоновоз или еще во что-то. Но, по сути, автомобиль уже готов.

ПРОФКОМ

- 1998 год был самый тяжелый год для КАМАЗа. У нас тогда безработных с КАМАЗа было больше, чем остальных по городу. Когда сейчас встречаемся с работниками на предприятии, они говорят: 1998 год пережили - и это переживем, - рассказывает председатель профкома ОАО “КАМАЗ” Гумер Нуретдинов.

В 2008 году на КАМАЗе прошло сокращение: из 55 тысяч человек уволили 1,5 тысячи, отказались от иногородних работников. Еще около 2,5 тысячи человек уволились сами из-за упавшей зарплаты. Так что можно сказать, что предприятие успешно сохранило персонал. Мало того, по словам Гумера Хасанзановича, КАМАЗ сохранил все свои социальные объекты и почти все гарантии. На балансе предприятия находится, например, клиника-санаторий “Набережные Челны”, оснащенная самым современным оборудованием. Работники КАМАЗа получают туда путевки бесплатно! Председатель профкома убедил руководство провести индексацию. И здесь, в отличие от многих российских предприятий, она прошла. Хоть и не в полном объеме - на 6%. Как говорит Нуретдинов, профком пытался максимально сохранить все, что записано в колдоговоре. Уступил только в тех льготах, которые касались лишь части работников. Например, была отменена возможность взять оплачиваемый выходной работникам, у которых 1 сентября дети идут в школу. Те же льготы, которые касаются всех (как компенсация питания), отменены не были.

Но главное достижение - это сохранение негосударственных пенсионного фонда и медицинского страхования. НПФ функционирует с 2006 года, и за это время 18% персонала заключили договоры о добровольном дополнительном пенсионном обеспечении. Сейчас пенсии из фонда получают 4,5 тысячи человек, средний размер “добавки” - 800 рублей. К тому же с выходом на пенсию участнику в зависимости от стажа выплачивается до четырех зарплат. Система участия в НПФ такая: сколько вкладывает работник, столько же и работодатель, но не более 4% от ежемесячной зарплаты вкладчика. Если же человек решит уволиться до пенсионного возраста, то свои деньги он забирает, а КАМАЗовские деньги в полном объеме - только если стаж работы более 20 лет.

Добровольное медицинское страхование началось в прошлом году. В нем предлагается две программы: 50 на 50 и 70 на 30, где 70% - вклад КАМАЗа, а 30% - работника. Но только по первой программе работник имеет право получить путевку в санаторий на сумму страховых взносов. Если же в полной мере медицинскими услугами не воспользовался, то оставшаяся сумма не сгорает, а суммируется - это уже по обеим программам.

РЕСТАЙЛИНГ

- Главная антикризисная мера - снижение издержек. У нас с первого дня всем “топам” срезали зарплату в два раза, сразу. Запретили летать бизнес-классом, все командировки урезали, - рассказывает директор автомобильного завода Ильдус Баянов. - Все члены совета директоров отказались от бонусов: мы все написали такое заявление. Все руководство, от генерального директора до заместителей директоров, отказалось от премий.

- Вы же акционерное общество, а как у вас обстоит дело с выплатой дивидендов? - интересуюсь я. За круглым столом, где сидят несколько членов совета директоров, раздается смех.



- Мы с 1991 года только один раз получали их, - поясняет причину веселья председатель профкома Гумер Нуретдинов, который является не только акционером завода, но и входит в совет директоров. - Акционеры идут на это осознанно: отказываются от дивидендов в пользу развития производства. Например, 2007 год КАМАЗ закончил с прибылью, но она ни в коем случае не была распределена по акционерам, а была направлена в стабфонд и на развитие.

- Сейчас государство помогает многим ключевым предприятиям. Вам помогает? - продолжаю я спрашивать Баянова.

- Наша позиция такая: нам помощи не надо, нам надо, чтобы помогли нашим клиентам, которые у нас покупают машины. Мы единственно попросили госгарантии на инвестиционные проекты, чтобы мы в банке могли получить кредиты на эти цели.

Директор департамента по связям с общественностью Олег Афанасьев уточняет, что, несмотря на кризис, руководство решило не останавливать инвестиционную деятельность. Иначе, когда кризис закончится, рынок просто вытеснит КАМАЗы. Что это за деятельность?

В первую очередь - создание нового двигателя. Этот проект реализован на 65%, и уже в марте, по словам Олега Петровича, КАМАЗ планирует приступить к выпуску нового двигателя. Это будет делать совместное с Cummins Ink предприятие, с локализацией на КАМАЗе. Второе - новая коробка передач, совместное предприятие с немецкой компанией Zahnrad Fabrik Friedrichshafen AG. Там уже все сделано на 80%. Ну, и самый сложный и дорогостоящий инвестиционный проект - создание новой кабины. Фактически кабина на КАМАЗе не менялась последние 30 лет. Но понимая, что кабину делать довольно долго, на ближайшее время разработан рестайлинг старой кабины. Это не новая кабина, она все-таки не отвечает всем требованиям, которые предъявляются к новой кабине, но там уже четырехточечная пневмоподвеска, как на всех западных автомобилях, пневмосидение водителя, сзади полка, на которой можно лежать, новая приборная панель. На эти автомобили планируется ставить новый двигатель и новую коробку передач. С 1 января 2010 года предприятие собирается полностью заменить на конвейере старые модели рестайлинговой моделью.

В завершение хочу привести слова молодого сварщика Антона. Разговаривая с ним о ситуации на предприятии, я узнала, что он заочно учится в московском институте.

- Когда окончишь, уедешь работать в Москву? - почти не сомневаясь в положительном ответе спросила я.

- Нет, останусь на КАМАЗе, - ответил Антон. - Я учусь на инженера-механика по ремонту. Думаю, на заводе все нормально будет. Все говорят, что надо до следующего года подождать и все наладится, вернутся прежние объемы работы. Все на это надеются, по крайней мере.

Фото Николая ФЕДОРОВА

Юлия РЫЖЕНКОВА