«ВАЗДОРОВЛЕНИЕ» ИЛИ РЕМИССИЯ?

Итак, занятные новости поступают с АвтоВАЗа. В недавнем прошлом самое проблемное российское автопредприятие, которое в кризис оказалось под угрозой закрытия и было вынуждено сократить около трети рабочих мест, выполнило-таки данные в самый разгар кризиса обещания и объявило о планах по созданию довольно значительного количества новых рабочих мест – точные цифры пока не называются, но счет будет идти на тысячи.

Вторая новость – глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон в течение нескольких недель может добиться-таки получения контрольного пакета акций предприятия.

Обе новости вроде бы ожидаемые – с одной стороны, о спасении ВАЗа говорилось много, и на поддержание предприятия на плаву было вброшено огромное количество сил и средств, с другой стороны фактическое приобретение ВАЗа Renault-Nissan тоже едва ли удивляет с учетом того, что с 2008 года Гон контролирует блокирующий пакет ВАЗовских акций, а о планах нарастить свою долю он заявлял уже давно. Но есть в них, в новостях, некоторое противоречие, о котором – чуть позже…

Вспомним недавнюю историю. 2009 год. Продажи ВАЗа упали вдвое, еще сильнее сократилось производство – и выживание предприятия удалось обеспечить только сокращением четверти сотрудников - о чем, впрочем, «Солидарность» в свое время писала.

Спасение тонущего АвтоВАЗа, главного донора рабочих мест для семисоттысячного моногорода Тольятти и важнейшего источника средств для всей Самарской области, стало беспрецедентным социально-пиаровским проектом российской власти. 75 миллиардов рублей беспроцентных займов и масштабные программы по стимулированию спроса на российские автомобили (впрочем, далеко не только ВАЗовские) тому примером.

Во-первых, это, конечно, высокие пошлины на иномарки, установленные в 2009 году и делающие невыгодным ввоз в страну подержанных авто.

Но если резкий рост ввозных пошлин вызвал широкий общественный резонанс (что не мудрено, учитывая массовые протесты на Дальнем Востоке, где побывавшие в употребрении «японки» всегда пользовались спросом и были предметом всеобщего бизнеса), то другие программы знакомы прежде всего автовладельцам. Поэтому, напомним о них подробнее:

Так, во-первых, были запущены программы льготного кредитования для желающих приобрести детище отечественного автопрома либо автомобиль зарубежного бренда, собранный на предприятиях РФ ( список доступных моделей, по ходу действия программы, кстати, серьезно расширенный, можно посмотреть здесь). Государство обязалось возмещать банкам, работающих по программе, 2/3 ставки рефинансирования – для этих целей на три года (2009-2011) было решено выделить 6 миллиардов рублей.

Вторая программа, напомним, предоставляла возможность автовладельцам утилизировать свои старые (до 1999 года сборки) легковые авто в обмен на получение автовладельцем скидки в 50 тысяч рублей на опять же ограниченный перечень произведенных в РФ моделей (с их списком, а также с порядком действий автовладельца, желающего поменять автомобиль, можно опять же ознакомиться по ссылке).

В минувшем году обе программы подошли к концу – и недавно, выступая перед журналистами, глава департамента Минпромторга Алексей Рахманов признал эксперимент удачным.

Госсубсидирование автокредитов власти, впрочем, решили прикрыть – а вот программа утилизации, по которой было получено около 600 тысяч сертификатов на обмен, в том или ином виде, возможно, продолжит работать и в будущем году:

- Мы продолжаем получать очень много обращений от граждан с просьбами и пожеланиями продлить программу утилизации авто хотя бы до конца 2012 года, – заявлял Рахманов. Впрочем, по словам главы депортамента, коснется она, если будет продолжена, либо отдельных регионов, либо социально-незащищенных категорий россиян.

О роли госпрограмм в улучшении дел на АвтоВАЗе «Солидарности» рассказал его предпрофкома Николай Карагин:

 

- Меры поддержки позволили нам в 2010 году продать больше 600 тысяч автомобилей и автокомплектов, в 2011 году – около 740 тысяч ( в 2009 году АвтоВАЗу удалось лишь около 350 тысяч машин: из-за большого количества автомобилей, оставшихся невостребованными на складах, предприятию даже пришлось останавливать производство: АЦ).

 

Дело спасли и консервативные вкусы (а также тощие кошельки) россиян – по программам поддержки автопрома в качестве новых авто большая часть потребителей брала дешевые «классические» модели – так что тольяттинский автогигант, даже находясь в глубоком упадке, тем не менее, умудрился серьезно нарастить позиции на российском рынке.

 

- Мы, конечно, не имеем права бесконечно обращаться за поддержкой к государству и должны опираться на свои силы, - отметил Карагин, по совместительству занимающий пост в совете директоров компании, - Да и средства, которые были предоставлены АвтоВАЗу, были предоставлены на очень льготной, но все-таки небезвозмездной основе, и мы планируем их возвращать.

 

Так вот - сам Алексей Рахманов, уже процитированный нами выше, отмечал, что с обновляемостью автопарка у нас в стране не очень: она у нас на уровне 3-3,5%, тогда как для того, чтобы приблизить РФ хотя бы к уровню стран Восточной Европы, эта цифра должна быть не меньше 6%.

 

На что ВАЗ обещает ответить двояко – сняв с конвеера последние классические модели и запустив в течение ближайших лет запуском целый ряд новых моделей:

 

- До 2015 года мы должны поставить пять-шесть новых моделей автомобилей, - делится планами руководства Карагин, - а значит, увеличатся и объемы производства, и объемы продаж. Мы должны выйти на объем 1300 тыс. автомобилей и автокомплектов (комплектов запчастей, элементов тюнинга: АЦ) в год.

 

Речь идет в том числе и о производстве под иностранными брендами – так, на автоВАЗе скоро начнется сборка Nissan. Но есть и новинки под фирменным значком-ладьей

 

Одну из них мы ждем к весне– это «Лада Ларгус», созданная на базе разработок Renault и представляющая собой «вариацию» на тему румынско-французского автомобиля Dacia Logan.

 

Вторая уже вышла на наш рынок – речь о Ладе Гранта, фактически экономной модификации «Калины» - сейчас ее активно позиционируют в качестве народного автомобиля в ценовой категории 230-260 тысяч рублей, что сравнимо с целым рядом подержанных иномарок.

 

Отзывы о новой машине пока преимущественно сдержанные – от «что вы хотели за такие деньги» до более серьезных разборов.

Но, что характерно, уже на начальном этапе продвижения машины на рынок не обошлось без эксцессов – когда демонстрационный (!) образец «Гранты» прошлой весной представляли Владимиру Путину, премьер не смог с первого раза ни открыть багажник, ни завести мотор. Да и едва успел новый народный автомобиль поступить в продажу, как ВАЗу пришлось объявить отзыв 600 машин по причине «недостаточной герметизации жгута проводов».

 

Так что смогут ли новые ВАЗовские модели быть реально конкурентоспособны в своей нише в условиях ВТО (когда пошлины на ввоз иномарок будут медленно, но верно низведены с «заградительных» до обычных)? Пока – большой вопрос.

Так или иначе, пока АвтоВАЗ остается в зоне ответственности государства, его вряд ли бросят – и как предохранитель от социального взрыва в области, и как, собственно, наглядную демонстрацию социально-ориентированной государственной политики.

Однако на будущее – вспомним вторую новость, о который мы писали в начале, а именно, почти свершившееся приобретение АвтоВАЗА альянсом Renault-Nissan – у иных экспертов взгляд такой, что и публиковать-то в профсоюзной газете страшно:

- Эффективность этого предприятия сейчас мало кому интересна, - говорит известный автомобильный журналист Сергей Асланян, с которым мы пообщались еще до того, как передача контрольного пакета Гону превратилась в ближайшую перспективу, - государству важно рассматривать его как символ социальной заботы и продавать его французам, которые должны видеть, что государство поддерживает на плаву завод. Французы вообще решили прийти на АвтоВАЗ, потому что он принадлежит государству: Гон понимает, что под крылом государства он лучше и больше заработает. А как только контрольный пакет будет передан, государство отрубится – и скажет «нафиг, давайте сами».

Впрочем, в первичке АвтоВАЗа поводов для беспокойства не находят:

 

- В свое время Владимир Владимирович Путин, беседуя с Карлосом Гоном, четко сказал – «мы не против, чтобы Renault-Nissan увеличил свою долю на АвтоВАЗе, но, какой бы процент у государства не оставался, мы не позволим, чтобы предпринимались действия, которые могли бы повредить предприятию». Карлос Гон заверил его, что никаких таких действий предпринимать не будет.

 

Тревожные слухи, признал глава профкома, на предприятии идут давно – и активизировались перед выборами. По предположению Карагина, они «сознательно запускаются кем-то».

Дело, во многом, заключается в личности самого Гона, фигуры для мирового автомобильного рынка знаковой.

Глава Renault-Nissan – «эффективный менеджер», признанный одним из лучших кризисных управленцев современности. Когда в конце 1990-х годов ему доверили японский Nissan, практически растерявший прибыльность и накопивший многие миллиарды долларов долгов – он сумел вывести компанию из пике, хотя мало кто в это верил. Только вот какой ценой… Его называют также «убийцей издержек», а методы его в прессе именуют порою «кровавыми». На Nissan стабилизация производства далась ему ценой сокращения 14% всего штата компании.

По словам того же Сергея Асланяна, когда Гон еще до кризиса пришел на ВАЗ, он утверждал о целесообразности сокращения  до 80% рабочих мест. Причем сам эксперт с Гоном соглашается:

- Из оставшихся на ВАЗе 80 тысяч по прежнему 60 тысяч реловек являются лишними. Для сравнения: на российском производстве Huinday работает 2,5 тысячи человек, а он за прошлый год выпустил около 140 тысяч авто. Разница на уровне порядков.

Впрочем, конечно, дьявол кроется в деталях. Едва ли корректно сравнивать производство ВАЗа с заводами иностранных брендов, где осуществляется лишь сборка автомобилей из готовых комплектов.

 

 - Проведя во время кризиса «мягкие» сокращения, - комментирует Карагин, - мы достигли своей нормативной численности. Кроме этого, в 2011 году ряд заводских подразделений выделены в самостоятельные юридические лица, и где-то 10 тысяч человек были уволены из состава АвтоВАЗа в порядке перевода в эти дочерние компании: у них в работе практически ничего не изменилось, изменился только статус подразделения (что, кстати, позволило им работать не только на задачи АвтоВАЗа, но и работать на рынок в целом). Нас нельзя сравнивать с заводами, где ведется сборка – у нас предприятие полного цикла изготовления автомобилей… Опасения, тревоги и волнения могут быть всякие, но мы надеемся, что все будет нормально.

Тот же Асланян не соглашается  – по его словам, АвтоВАЗ с его многотысячным штатом «используют в западных бизнес-школах в качестве вопиющего примера неэффективности». Впрочем, зная репутацию Гона, понятно, что вывести ВАЗ на другой уровень он сможет. Вопрос какой ценой?