Пилотам и бортпроводникам хотят повысить нагрузку

Рисунок: Дмитрий Петров / "Солидарность"

СНИЖЕНИЕ УРОВНЯ ГАРАНТИЙ

На днях стало известно, что Министерство транспорта России хочет увеличить максимальные нормы налетов для пилотов и бортпроводников - с 80 часов в месяц (800 часов в год) до 90 часов в месяц (900 часов в год). Министерство уже подготовило приказ, и, если он вступит в силу, новые правила начнут действовать с 1 сентября 2025 года. Естественно, это вызвало критику со стороны профсоюзов. Профсоюз летного состава уже высказался, что он против подобной инициативы.

- Сейчас норма 800 часов в год, но и сейчас летчик может летать 900 часов, однако для этого должно быть согласование с профсоюзом и с самим летчиком. А Минтранс пытается утвердить новое положение о рабочем времени и обходиться без согласования с профсоюзом и работником. Мы Министерству транспорта высказали свое мнение. Если не учтут, то приказ будет обсуждаться в РТК, и его надо блокировать там, - пояснил “Солидарности” президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. По его словам, это не первая попытка снизить уровень гарантий работников авиакомпании: - В сентябре прошлого года наш работодатель провел незаконное заседание комиссии по решению социально-трудовых отношений (КРСТО - комиссия, созданная работодателем, куда входят представители и его, и единого представительного органа работников). На заседании внесли в коллективный договор 10 изменений, ухудшающих положение работников. Мы давным-давно, еще полтора года назад, прислали протоколы, что у нас поменялись люди, которые будут представлять интересы нашей организации в комиссии. Но заседание провели со старым составом, с людьми, которые давным-давно уволились вообще из “Аэрофлота” и не могут представлять работников. Что изменили в коллективном договоре? Убрали, например, пункт о том, что работодатель должен обеспечивать объемами работ, что работодатель не имеет права отдавать рентабельные объемы работ другим авиакомпаниям. У нас есть представление от прокуратуры от ноября прошлого года, подтверждающее, что процедура нарушена, заседание было нелегитимным, а все изменения в коллективный договор внесены незаконно. Но работодатель не выполняет предписание.

Кроме того, компания ввела понятие “многобазовость”. Если открыть устав “Аэрофлота” или коллективный договор, там записано, что база у летчиков - Аэропорт Шереметьево.

- Но сделали дополнительные соглашения к трудовым договорам летчиков, и в них базами числятся уже такие города, как Пхукет, Бангкок, Анталия и т.д., - продолжает Дельдюжов. - Раньше нахождение там называлось “ожидание вылета по заданию работодателя во внебазовом аэропорту”, и каждый четвертый час этого ожидания шел в табель работника и оплачивался. Теперь это время не учитывается как рабочее, теперь это отдых, хотя ты не имеешь права уехать далеко от гостиницы или алкоголь употреблять. И у нас есть представление прокуратуры, что это тоже незаконно и надо отменить. Представление прокуратуры выдано в ноябре, но до сих пор ничего не меняется, представляете? Рабочее время не учитывается и не оплачивается. На надзорные органы плюют.

По словам Дельдюжова, отдельные случаи восстановления справедливости есть. Например, один летчик собирал все документы, фотографировал их, фиксировал полетные задания. И когда уволился, обратился в суд и получил 1,8 млн рублей недоплаты за последний год работы. “Это один летчик за один год работы. А у нас 2500 летчиков”. Что же касается дальнейших планов, то пока ШПЛС ждет результатов от действий прокуратуры. Но одновременно обдумывает, не обратиться ли в суд или возбудить коллективный трудовой спор: “Оставлять это дело мы не будем в любом случае”.

ЖДЕМ АВАРИЙ?

Увеличение нормы налета якобы идет в ногу с мировой практикой. Но так ли хороша эти практика? В июле 2023 года Европейская ассоциация пилотов (ECA) опросила 6893 пилота из 31 европейской страны, было ли у них непроизвольное засыпание за штурвалом. Результат: только 24,1% пилотов не засыпали ни на секунду на работе за последний месяц. А иногда сон бывает совсем не минутный. Так, в августе 2022 года оба пилота Ethiopian Airlines, национальных авиалиний Эфиопии, уснули во время полета и проспали аэропорт назначения. Сесть удалось лишь чудом. А в январе прошлого года так же заснули оба индонезийских пилота на рейсе Сулавеси - Джакарта. Рейс сильно отклонился от курса, связь с ним пропала. Лишь через полчаса один из пилотов проснулся и все-таки вернул самолет на курс. Оба пилота были отстранены от полетов, началась служебная проверка. Из-за усталости пилотов возникали аварийные ситуации и в России, говорит профлидер:

- Наверное, вы слышали. Летом прошлого года летел рейс в Астану, и им пришлось садиться в Уфе, потому что второму пилоту стало плохо. Выяснилось, что плохо ему стало из-за переутомления. К моменту рейса он налетал уже 86 часов. Накануне ночью отлетал рейс, приехал домой утром, поделал какие-то дела, и тут ему сообщили, что вечером у него еще рейс. Он отказывался, на него надавили, сказали, что 12 часов между рейсами прошли. Ну, и ему стало плохо, хотя молодой, здоровый мальчишка, врачи потом ничего серьезного не нашли. А вообще эти часы можно налетать по-разному. Можно и 100 часов налетать, если ты каждую ночь спишь дома. А если график рваный - то день, то ночь, - выспаться очень сложно. Вот и происходит всякое, устают люди.

ЗАРПЛАТЫ И ДЕФИЦИТ КАДРОВ

Не далее как осенью “Аэрофлот” повышал зарплаты командирам вторых судов и вторым пилотам: примерно на 25 - 30% повышена лишь переменная часть оплаты труда, зависящая от налета. То есть способствующая интенсификации труда. Но на деле зарплаты у многих упали.

- Были подняты часовые ставки, а не оклады. И в декабре-январе зарплаты действительно выросли. А дальше у некоторых летчиков стал падать налет. Допустим, раньше наши самолеты летали на Дальний Восток, теперь же часть рейсов, то есть рейсы в Петропавловск, Южно-Сахалинск и Владивосток, выполняет авиакомпания iFly. Налет наших пилотов упал почти вполовину. Зарплаты упали. Ведь, по сути, у нас работа сдельная: не полетел - сидишь на окладе, а оклад командира - 70 с небольшим тысяч, - говорит Дельдюжов.

Вместе с тем на этом международном рынке нет избытка рабочих рук. Осенью 2023 года пилота British Airways Майка Битона уволили за то, что он после веселой ночи в барах Йоханнесбурга и употребления кокаина прибыл пилотировать самолет до Лондона. Рейс отменили, пилота уволили и аннулировали его лицензию. Но на днях этот “герой” снова вернулся к пилотированию. Кадровый голод не тетка, а пилотов не так много, чтобы привередничать.

“Даже после повышения зарплата нашенских пилотов широких самолетов не дотягивает до половины зарплаты летчика узкофюзеляжного самолета в солнечном Казахстане (или не менее солнечном Узбекистане)”, - иронически комментировали прошлогоднее повышение летчики в социальных сетях.

- Подтверждаю, - говорит президент ШПЛС. - Сейчас многие уходят работать в страны СНГ. Удивительно, никогда такого не было, всегда из Узбекистана приходили работать к нам, а сейчас наблюдается обратный процесс. И в Казахстане, и в Узбекистане, и в Армении наши летают. И в Азербайджане летали до последнего, потом там, правда, поменяли какие-то свои правила. В дальнем зарубежье много людей, в Эмиратах, во Вьетнаме. Рынок летчиков - международный, сложно устроиться за рубеж только тем, кто на суперджетах летает. Сейчас дефицита у нас как бы нет, на имеющееся авиасообщение у нас летчиков хватает. Но если снимут санкции и откроется хотя бы Америка, дефицит сразу появится. А не дай бог Европа откроется, тогда я вообще не знаю, кто у нас летать будет.

При этом дефицит кадров чувствуется все отчетливее. Недавно гендиректор авиакомпании “Победа” (входит в группу “Аэрофлот”) Дмитрий Тыщук заявил, что конкуренция за кадры со стороны зарубежных эксплуатантов весьма высокая и “риск оттока кадров существует”. Чтобы снизить этот риск, он предложил ввести льготную ипотеку для высококвалифицированных кадров и обязательство отрабатывать несколько лет после обучения. “Экономика наша от этого точно бы выиграла. Наша система образования готовит высококлассных специалистов за счет государства, авиакомпании поднимают их профессиональный уровень в ходе эксплуатации, а потом человек уезжает за рубеж. Если человек для себя четко решает, что он уедет за границу, он выплачивает затраты пропорционально отработанному сроку”, - говорил Тыщук в интервью РБК. Любопытно, что выгоду от сверхэксплуатации пилотов собираются получать авиакомпании, риски перекладываются на пассажиров, а издержки - на государство.